¿Un taxi eléctrico hecho en México? El anuncio automotriz (no relacionado con Donald Trump) que causó más revuelo no salió de la nada. La mexicana Giant Motors, en la que Carlos Slim es el mayor accionista a través de Inbursa, se asoció desde hace 10 años con la empresa china FAW para producir camiones de carga en Hidalgo. Por esas fechas, Grupo Salinas intentó hacer lo mismo también con FAW para fabricar autos, pero el proyecto encalló.

Hace dos años, Giant Motors se planteó fabricar también vehículos de pasajeros. Tras buscar un poco, se asoció con otra empresa china, JAC Motors (con amplia presencia en AL), y con la japonesa Chori para producir SUV económicas, que ya están en el mercado mexicano desde marzo pasado.

El reparto de funciones es: Giant Motors se encarga del ensamble, control de calidad, venta y garantía; Chori, del financiamiento e inversión; y JAC del diseño de producto.

El taxi eléctrico es el tercer capítulo. A instancias del gobierno de la CDMX, Giant Motors se embarca al lado de Moldex, una empresa de Bimbo que ya fabrica y utiliza vehículos eléctricos para repartir pastelillos, en la aventura de fabricar un taxi para la capital del país.

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Lo de “aventura” no es un decir. El anuncio del taxi está hecho y aún no se desarrolla la batería de litio de carga rápida y autonomía de 100 a 150 km que sea viable para el taxista: que se pueda recargar en media hora, sin menoscabo de su vida útil.

“Por ahora, eso es un reto”, acepta Elías Massri, director general de Giant Motors Latinoamérica. “El deadline para tener listo el prototipo es el próximo noviembre”.

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Negocios el proyecto de Giant Motors comienza con dos vehículos que ya están producidos. ¿desde cuándo empezaron a trabajar?

Montamos hace 10 años, en Ciudad Sahagún, Hidalgo, una planta con una capacidad instalada para producir 40,000 vehículos al año, con una visión de largo plazo.

La idea fue entrar al mercado de vehículos comerciales, y lo hicimos con FAW, probablemente la primera y más grande marca de China en este tipo de vehículos.

Hoy tenemos una plataforma comercial con 28 distribuidores en 24 estados del país. Gracias a inversiones que se han hecho todo este tiempo y a las de nuestros distribuidores, tenemos cierta estabilidad; prácticamente todos los bancos financian nuestros vehículos y las aseguradoras les dan cobertura con primas competitivas.

Esto nos permite dar el siguiente paso. Hace un par de años iniciamos con la visión de entrar al mercado de vehículos de pasajeros y explorar alternativas. Empezar ensamblando en México implica mucho más trabajo que ser un importador: ingeniería, desarrollo, proveedores locales y pruebas.

Vimos varias marcas y definimos a JAC Motors (Jianghuai Anhui Automobile) para hacer la inversión en vehículos de pasajeros. JAC tiene una peculiaridad: es grande a escala mundial, con una producción de más de 1 millón de vehículos al año, y lleva bastantes años en AL; hace muchas exportaciones y ha invertido siempre, con lo cual sus vehículos se adecuan muy bien al mercado de primer consumidor: los jóvenes; y tiene centros de diseño en Japón, Italia y China; y, lo que más nos importaba en una sociedad con ellos, es que puede acoplar el producto a las necesidades del mercado mexicano.

México implica un gran reto y encontramos en JAC esa voluntad de inversión [esta compañía anunció el 1 de febrero que invertirá de 1,400 mdp en una planta en Ciudad Sahagún para la fabricación de vehículos de pasajeros].

También encontramos a una empresa japonesa, Chori, que a AL ha venido de la mano de JAC en los últimos 10 años. Fuimos juntando la inversión de los japoneses y la de los chinos con las nuestras en capacidad instalada.

Foto: Asim Hafeez/Bloomberg via Getty Images

El siguiente paso fue ir a consultar al mercado. En estos dos años hemos pasado por todas las pruebas de producto. Son vehículos con toda la tecnología y las aplicaciones en español, con la altura del chasís necesario para el tipo de caminos que hay en el país, y un motor que funciona bien a la altura de algunas de nuestras ciudades.

Luego nos sentamos con cinco grandes grupos de nuestros distribuidores, para un lanzamiento conjunto.

Nuestra planta se encargará del ensamble, control de calidad, venta y garantía; los japoneses, de lo financiero e inversión; y los chinos, del diseño del producto.

Llevamos ensamblando producto desde febrero.

Esto no es coyuntural. El hecho de que en enero lo anunciáramos y ocurriera lo que sucedió en Estados Unidos [la elección de Donald Trump] fue circunstancial.

En la planta tenemos, en paralelo, la producción de FAW, que es parte importante de esta inversión [de 4,400 mdp] y tenemos una línea adicional de vehículos de pasajeros.

¿Cómo entran las mexicanas Bimbo e Inbursa?

Bimbo tiene otro proyecto. En vehículos comerciales, llevamos tres años trabajando con Moldex, una empresa de Bimbo, desarrollando un vehículo eléctrico de carga.

Es marca FAW y se trata de un vehículo ligero exclusivamente eléctrico para distribución, diseñado por Moldex y nosotros en una coinversión. Ya circulan más de 500 al servicio de Bimbo y Marinela, en sus centros ecológicos, situados en cinco ciudades.

Eso dio pie para que el gobierno de la Ciudad de México, por medio de la Secretaría de Desarrollo, Ciencia e Innovación (Seciti, cuyo titular es René Drucker), interesada por la contaminación del aire, invitara a Moldex y a nosotros a participar en el desarrollo del taxi eléctrico.

La experiencia en vehículos eléctricos de Molex ahora migra al desarrollo de un vehículo en gran parte mexicano, desarrollado por Molex y nosotros, e invitamos para la parte académica al Tec de Monterrey.

Desarrollamos, entre los tres, este vehículo; el prototipo debe de estar listo este mismo año.

¿Cómo participa Inbursa?

Inbursa es uno de los socios de Giant Motors desde hace nueve años. Es parte de una inversión de riesgo como accionista de Giant Motors.

Al inicio, FAW iba a trabajar con Ricardo Salinas…

Nada que ver eso con nosotros, ni en un principio ni nunca. El proyecto lo iniciamos nosotros con vehículos comerciales y, un par de años después, fue cuando Grupo Salinas decide traer coches también de FAW.

Importar coches.

Sí, aplicó el decreto presidencial en coches. Pero separamos muy bien la situación entre vehículos comerciales y vehículos de pasajeros. Ellos tomaron la decisión de entrar en ese momento, porque FAW, por su tamaño, es una empresa de 3 millones de vehículos al año; solita produce más que todo México.

Exporta y está dividida en varias filiales; la filial de autos de pasajeros es con la que Grupo Salinas decide entrar y nosotros seguimos con vehículos comerciales.

La estrategia, la crisis financiera del momento, el entrar como importadores y no ensambladores, el impuesto, etcétera… son cosas que no me atrevo a criticar, pero de alguna forma nos afectan porque es la misma marca, pero [Salinas Pliego] no tuvo absolutamente nada que ver ni en la estrategia, ni en el desarrollo. [El proyecto de Salinas y FAW] se diluyó.

FAW se mantiene…

Se mantiene y crece en vehículos comerciales, vehículos más pesados. Vamos a migrar a cinco toneladas y hasta 10 toneladas.

En un punto se tocan los vehículos comerciales y de pasajeros: la red de distribución.

La red de distribución es totalmente independiente. Se tocan porque se ensamblan en la misma planta. El know how en postventa, garantía, respaldo, ya viene de 10 años atrás y el servicio al público en general tendrá una estructura totalmente independiente.

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Foto: Asim Hafeez/Bloomberg via Getty Images

¿Y en lo administrativo?

Giant Motors es la que se va a encargar de la parte administrativa de todo el grupo; además de ser el grupo ensamblador y que consolida las inversiones, que se encarga del ensamble, control, importación, post-venta y demás.

Y tiene una filial con una estructura y visión independiente, JAC, para el manejo del negocio de vehículos de pasajeros. En cuanto a comerciales, Giant Motors está en todo: ensamble, administración y comercialización.

¿La proveeduría para vehículos comerciales y de pasajeros es compartida?

En México sí, porque los autopartistas que hemos desarrollado son de hace tiempo y manejan la proveeduría para las dos líneas de producto. Y habrá en JAC proveedores especiales para vehículos de pasajeros, como hay en FAW sólo para vehículos comerciales.

¿Qué porcentaje de importación tienen los vehículos comerciales y cuánto van a tener los nuevos?

En los vehículos comerciales, la integración; por el tiempo que llevamos ensamblando, es mayor. Es difícil de determinar [el porcentaje] porque dentro de cada modelo hay diferencias. Hay componentes básicos mexicanos, como interiores o arneses eléctricos, balatas o inclusive el terminado del chasís para dar una garantía anticorrosión; son elementos que en México funcionan muy bien.

¿De qué tamaño es su negocio en vehículos comerciales?

FAW, en 2016, tuvo un crecimiento de 25%; cerramos con 1,500 vehículos vendidos. Y, para 2020, proyectamos llegar a 3,000 anuales.

En el caso de JAC, este año iniciamos con pocos distribuidores y poco volumen; la proyección a 2021 es llegar a 5,000 vehículos vendidos.

En 2021, pensamos vender 10,000 vehículos entre las dos marcas: 6,000 FAW y 4,000 JAC.

¿Cómo evolucionará JAC?

Empezamos con dos SUV, una de ellas basada en una edición muy pequeña, antes de que termine el año. Luego vienen dos vehículos que ya están en pruebas; y hacemos el acoplamiento de un sedán y de una SUV más grande (de hasta siete pasajeros). Pero, hasta ahora, están en pruebas y esperamos que todo califique y los tiempos se den.

La industria automotriz solía decir que, para justificar la inversión en una planta nueva, ésta debía de producir 150,000 vehículos anuales. ¿Ustedes rompen con ese supuesto?

El esquema del decreto automotriz implica contar con una producción mayor a 50,000 vehículos en tres años, pero, al margen de eso, esos volúmenes se justifican si tienes el mercado americano o el mercado canadiense.

Nosotros, desde el inicio, nos fuimos con vehículos comerciales y, en esto, el volumen no puede ser de esos tamaños; los mercados son mucho más pequeños. Aprovechando esta sinergia, lo que estamos haciendo es ensamblar en una planta que ya está invertida, puesta y funcionando. Si tuviéramos que iniciar una planta hoy para producir poco a poquito, sería inviable.

Aquí el tema es: ya tienes la planta, está la inversión, el know how, ya produces, tienes el personal; para nosotros, hoy, es abrir una línea de ensamble adicional; no es montar una línea de ensamble nueva.

Porque, además, la inversión es baja…

Lo que pasa es que ya están los procesos.

En el acumulado, ¿de cuánto es la inversión?

La verdad, no te puedo decir un número.

Sobre los concesionarios, ¿con cuántas agencias comienzan?

Este año, con cinco distribuidores de JAC, en la primera fase; y la idea es que, en 2021, sean 35 agencias en el país.

¿Cuál será el diferenciador de sus nuevos productos frente al consumidor?

Nos enfocamos a dos mercados para un vehículo. Uno es el que lo compra y otro el que lo usa; lo compra normalmente el papá (o ayuda), el tío o la mamá y, para ellos, lo importante es seguridad, garantía, financiamiento y precio.

Y el que lo usa es el joven. Uno de los vehículos va para manejadores de 18 a 25 y, el otro, de 25 a 35; son vehículos con diseño y conectividad, 100% digitales, etcétera. Ése es el reto: tener el financiamiento y precio para un vehículo más equipado pero atractivo para el joven. Estamos en un nicho muy específico.

Para meter a jóvenes a las SUV y que dejen el coche, el precio tiene que ser accesible.

Es accesible; es el brinco de un Sedán a una SUV que tiene toda la seguridad, precio, financiamiento. Pero que tenga tecnología y conectividad. Desde el más básico, tenemos pantalla de ocho pulgadas con todos los gadgets que un joven requiere, cámara de reversa y frontal. El precio es atractivo porque, con lo que hoy te compras un austero te podrás comprar uno totalmente equipado…

La más pequeña cuesta 249,000 y la más grande va de 289,000 a 300,000. Nuestro rango está ahí y el tema es que los financiamientos sean accesibles.

Foto: Asim Hafeez/Bloomberg via Getty Images

¿Y para eso ya tienen…?

Varios bancos están involucrados. Uno de ellos es CF Credit, de Inbursa; Banorte, Scotia, Bancomer; y, en convenios con aseguradoras, tenemos con las cuatro más grandes, con primas accesibles. Un elemento a mencionar son los cinco años de garantía… Es, probablemente, lo que más nos está costando y a lo que más enfocamos recursos.

¿Cómo va el proyecto del vehículo eléctrico?

Alguien me decía que el híbrido es como la sirena: ni es mujer ni es pez. Aquí sí es eléctrico puro.

¿Funciona con una batería?

El que manejamos hoy es para reparto local citadino, con una autonomía de 100 km y un tiempo de recarga de ocho a 10 horas. En un almacén bien situado, sale el camión, reparte, regresa, pasa la noche en el almacén, se carga mientras tanto y sale al siguiente día.

¿Es FAW?

Sí. Ese vehículo complementa un almacén ecológico de Bimbo que se abastece de energía eólica (ni siquiera tomamos energía eléctrica) y la convertimos en baterías de plomo totalmente reciclables. Es un vehículo por completo ecológico; la caja está hecha de materiales de desecho, de las mismas envolturas recicladas que genera Bimbo.

No usa electricidad ni ningún combustible y esto nos lleva al proyecto del taxi eléctrico.

El taxi eléctrico, por sus características, requiere de baterías de litio que tienen una autonomía mayor. El costo de un vehículo eléctrico está derivado de sus baterías y de su autonomía.

Nadie ha podido bajar el precio de estos vehículos porque lo que no baja son las baterías y, si quieres más km de autonomía, necesitamos más baterías… y eso es más peso y más costo.

Estamos buscando, en alianzas con varias tecnologías mundiales, que tengamos en el taxi una batería de carga rápida y la autonomía sea de 100 a 150 kilómetros; que el taxista pueda detenerse media hora y recargar su batería, sin que eso merme la vida útil de la batería, lo que por ahora es un reto.

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Foto Fernando Luna Arce / Forbes México

¿Hay dinero del gobierno de la CDMX en el proyecto?

Nos apoyan con financiamiento, pero, más que nada, con involucrar a los taxistas, a la CFE, a las financieras para que esto tenga un buen paquete de incentivos y que el vehículo sea viable para el taxista.

Están viendo financiamientos, pero la fórmula de la batería no está resuelta. El prototipo tiene que salir este año; ése es el reto.

¿No es viable un vehículo así para las muchas flotillas que hay en México?

Nos enfocamos en el taxista, que es un factor contaminante muy importante. México tiene la peculiaridad de que la gente no busca al taxi, sino que el taxi busca a la gente y, para ello, ruletea mucho tiempo desocupado y eso implica una mayor cantidad de emisiones.

¿Es Moldex la cabeza de proyecto del taxi?

Sí, junto con nosotros; ellos se encargan de todo lo eléctrico; nosotros, del ensamble y la tecnología de producto, y de sacar un vehículo viable.

¿Y quién es el proveedor de las baterías?

Todavía no tenemos eso claro. Hay cuatro posibles proveedores. Estamos en eso. En México no hay un fabricante de baterías.

¿Este año debería estar ya?

El deadline para el prototipo es el próximo noviembre.

¿Y qué vendría después?

Si se autoriza el prototipo y cumple con todas las especificaciones y precio, sigue juntar a las asociaciones de taxistas, mostrar el prototipo, hacer pruebas reales y entrar con los esquemas financieros, servicios, agencias.

Si todo se diera de manera ideal, ¿qué implicaría para ustedes como fabricantes?

En planta, requeriríamos inversiones de equipo especial para producir en serie, no sólo de una carrocería normal, sino con todos los reforzamientos del uso de un taxi, una suspensión distinta, vestiduras distintas.

¿No habría, entonces, nuevos socios?

Hoy no está previsto.

Moldex se dispararía como una empresa mucho más volcada al vehículo eléctrico…

El gobierno de Hidalgo, por ejemplo, está incentivando que generemos el hub o capital de vehículos eléctricos.

E Inbursa, ¿cómo participa?

Como socio y exigiendo resultados.

 

Automovilísticas cifras

1,500 los vehículos vendidos por FAW en 2016.

25% el crecimiento de las ventas de vehículos FAW el año pasado.

3,000 las ventas anuales proyectadas de vehículos FAW en 2020.

5,000 los vehículos JAC que se estima vender este año.

4,000 las ventas anuales proyectadas de vehículos JAC en 2021.

6,000 las ventas anuales proyectadas de vehículos FAW en 2021.

 

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