La empresa promete contribuir a tener un tránsito más fluido en la Ciudad de México, pero podría sólo nutrir (aún más) la sobreoferta de transporte que ya satura las calles.

 

“Estamos en una posición privilegiada para ser el agente de cambio positivo más importante en las últimas décadas en las ciudades. Un día podríamos decir: ‘Ya hay menos tráfico en la ciudad y lo hicimos nosotros, y además lo hicimos a través de una capa digital que nadie ve’”, dice a Forbes México Rodrigo Arévalo, quien dirige la operación de Uber en México desde hace dos años.

Con esta bandera, Uber, la plataforma de transporte privado más popular del mundo, ha ganado más y más fans desde que llegó a la Ciudad de México, en agosto de 2013, pese a las fuertes críticas y protestas en su contra, en especial de organizaciones de taxis concesionados que los consideran competencia desleal.

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“Uber, en realidad, es un sitio pirata de taxis virtual, operando con taxistas piratas. En este sentido son taxis piratas innovadores, de lujo y transnacionales (pues operan en diversas ciudades del mundo)”, opina Salvador Medina Ramírez, economista y urbanista del Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo, en un artículo publicado en la revista Nexos.

Pero, más allá de la controversia que cuestiona la legalidad de Uber en la Ciudad de México, ¿es cierta la “promesa” de esta empresa de mejorar la movilidad en las ciudades?

“Todos los beneficios de Uber apuntan a beneficios privados, pero no sabemos cuál es el impacto real de estos servicios en las calles, el impacto en la movilidad”, cuestiona Rodrigo Díaz, urbanista especializado en temas de movilidad.

El número de taxis en el DF ha crecido 2.4 veces de 1989 a 2013, al pasar de 55,000 unidades a 132,479 unidades registradas, según el Diagnóstico y Proyecciones de la Movilidad del Distrito Federal 2013-2018, publicado por el Programa Universitario de Estudios sobre la Ciudad de la UNAM. Además, se calculan que hay al menos 20,000 unidades toleradas, pirata o que trabajan en la ilegalidad.

Mientras, la demanda no creció con la misma velocidad, ya que la población del DF se incrementó 0.74% de 1990 a 2010, al pasar de 8.2 millones a 8.5 millones.

Por eso, al menos por el momento, dice Rodrigo Díaz, Uber, lejos de mejorar la movilidad, la está complicando más: “Lo único que podemos saber es que una ciudad como la de México hoy tiene más taxis que hace dos años porque tenemos la flota tradicional, más todos los pirata, servicios ejecutivos y ahora un nuevo servicio no regulado cuyo número desconocemos, pero sí sabemos que funciona como un taxi común y corriente (un taxi con smoking, si se quiere), y los taxis son autos que dan vueltas todo el día en busca de pasajeros, y que se concentran en zonas y horarios de alta demanda.”

Por supuesto, los directivos de Uber no comparten este punto de vista. Aseguran que no son un servicio de taxi, sino una plataforma tecnológica que vincula al ciudadano con un servicio de chofer particular, que funciona exclusivamente a través de la app. “Es un servicio de un privado a un privado”, dicen.

Arévalo menciona  algunas cifras de su aportación para mejorar el tráfico de la capital del país: “Hoy estamos haciendo que 80% de nuestros usuarios deje el auto guardado en casa. Un Uber mueve entre 18 y 20 personas al día, y con eso ya estás ayudando.” No obstante, Díaz advierte que “un viaje en Uber con suerte reemplaza un viaje en automóvil, pero se sabe que Uber también es atractivo para usuarios del transporte público, para usuarios de bicicleta, es decir, gran parte de los viajes que Uber realiza reemplaza modos que llamamos sustentables con viajes motorizados”.

Díaz reconoce que el servicio de Uber hoy es muy bueno, “claramente mejor que el de un taxi”. Pero advierte que “el problema es que no se están haciendo cargo de sus costos, y éstos tenemos que asimilarlos de alguna manera. Hoy, quizás el impacto de esas plataformas sea bajo, pero en dos o tres años más puede ser muy alto, particularmente en aquellos lugares donde se concentra. Podríamos tener sobreoferta en Santa Fe, Polanco, la Condesa o la Roma.”

El único escenario en el que Uber sí aportaría a la movilidad sustentable es con el servicio de autos compartidos UberPool (el cúal no opera actualmente en México y, de acuerdo con Arévalo, aún no hay planes de desplegarlo en el país), considera Díaz. “En ese caso sí se reemplazan automóviles y empieza a convertirse más en transporte público. UberPool sería el único caso en el que Uber entraría en la economía compartida, que es definida como el aprovechamiento de un exceso de capacidad –que tengas un coche, te sobren cuatro asientos y los quieras aprovechar, es el mismo espacio, la misma gasolina–; en el caso del taxi no hay un exceso de capacidad”, sostiene.

La realidad es que Uber ha logrado posicionarse como una opción viable para miles de usuarios en todos los territorios donde opera, no sin tomar por sorpresa a las autoridades, provocar el repudio de los transportistas que durante años han dominado el mercado, y motivar uno de los debates más encendidos en la historia de la movilidad y la regulación en las ciudades.

Por supuesto, el problema no es Uber, sino un modelo de negocio que puede ser fácilmente replicable y que, dada su alta rentabilidad, podría resultaría atractivo para muchos otros competidores y saturar las calles con más vehículos. Una manera de evitar ese escenario es el establecimiento de un límite de unidades que puedan circular en las calles. “De alguna manera, a Uber y Cabify les conviene tener sobreoferta porque eso permite llegar antes al usuario y tener una mejor cobertura, pero los costos los absorbe el dueño del coche y los pagamos todos en forma de congestión”, afirma Díaz.

De acuerdo con Reuters, las autoridades capitalinas actualmente trabajan en un borrador de regulación para servicios como Uber y Cabify, que establece el pago de un impuesto anual por vehículo y la aportación de una parte de sus ganancias a un fondo de transporte de la ciudad, pero no está claro si incluiría un límite para el número de unidades.

 

Encuentra la historia completa de Uber en México y la entrevista con su director general en el número de julio/agosto de nuestra revista Forbes México, a la venta el lunes 20 de julio.

 

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