Los 8,000 mdd levantados hasta ahora le dan a la empresa de viajes privados poder suficiente para ser un “monopolio de facto en Estados Unidos”, advierten sus competidores.

 

Por Brian Solomon

Cuando Uber anunció a principios de este mes que rebajaría sus precios, puso a Lyft en un aprieto.

El año pasado, cuando Uber hizo el mismo movimiento, Lyft mantuvo sus precios, y sufrió por ello, de acuerdo con declaraciones de la misma compañía. Esta vez, una semana después del anuncio de recortes de precios en más de 100 ciudades de Estados Unidos y Canadá –los que también alcanzaron a México–, Lyft no tuvo más remedio que seguir a regañadientes su ejemplo.

Éste es el tercer año consecutivo que Uber rebaja sus precios en algunas ciudades, y la razón argumentada por la empresa es la de combatir la “estacionalidad” (clima inhóspito), impulsar el aumento de la demanda y por lo tanto la generación de mayores ingresos para los conductores. Pero pocos parecen creer que eso sea verdad, sobre todo porque los recortes de tarifa duran de forma indefinida. “Desafortunadamente, hemos pasado por esto antes, y ésa es una total mentira”, escribe Harry Campbell, blogger de The Rideshare Guy.

En México se dio un caso similar. A principios de enero, Uber recortó su tarifa 10% para su servicio UberX en la Ciudad de México, Tijuana, Guadalajara, Monterrey y Puebla, generando molestia entre sus conductores. En la mayoría de esas ciudades la única competencia que enfrenta Uber es Cabify, una empresa española que tiene en México su mercado más grande y en donde concentra buena parte de sus 23 mdd levantados hasta ahora. Cabify anunció su propio recorte de tarifas en septiembre de 2015, unos meses después de que Uber hiciera lo propio.

Lo cierto es que otros ven una razón obvia para de Uber siga bajando sus precios: matar a la competencia. En Estados Unidos tanto Lyft como Uber pierden dinero, pero Uber tiene una ventaja importante: 8,000 millones de dólares (mdd) de financiamiento levantado hasta ahora en comparación con los 2,000 mdd de Lyft.

“Lo que tiene es a un Uber turbo cargado de capital”, dijo a Forbes el co fundador y CEO de Sidecar Sunil Paul. “Está usando su ventaja financiera para tratar de ganar todas las canicas.”

Paul emite su juicio desde una posición única. A finales de diciembre, cerró las operaciones de vehículos compartidos y de entrega de Sidecar y hace unos días vendió su tecnología y patentes a General Motors para sus propios esfuerzos de autos compartidos. Con sólo 40 mdd de capital levantado, y con operaciones en menos de una docena de mercados, Sidecar estaba en peor estado que Lyft, que acaba de levantar 1,000 mdd (incluyendo 500 mdd de GM).

Sin embargo, Paul cree que es casi imposible que alguien pueda competir con Uber, que él llama “un monopolio de facto” en EU. “Creo que el mercado global seguirá creciendo”, dice. “Pero queda por ver si ser número dos puede ser saludable.”

El problema es el costo de mantenerse a la par de Uber. La app de chofer privado de Travis Kalanick perdió casi 1,000 mdd durante el primer semestre de 2015, según documentos filtrados, pero eso no ha desanimado a sus inversionistas. En cambio, parece estar amasando una ventaja aterradora. Mientras que Uber reportó ingresos netos de 663 mdd en el primer semestre del año pasado, Bloomberg informó que los ingresos netos de Lyft para el mismo periodo fueron de sólo 46.7 millones, aproximadamente 14 veces menos.

El gasto de Uber está alcanzando niveles que Lyft podría no ser capaz de igualar, incluso si abriera operaciones en múltiples países. En el primer semestre de 2015, las promociones y recortes de precios le costaron a Uber 72 mdd, los incentivos a los conductores crecieron a 130 mdd, y los gastos de ventas y marketing alcanzaron los 295 mdd. Todas esas cifras fueron superiores a los ingresos netos estimados para Lyft en el mismo periodo.

“En un punto alguien le ofreció a los conductores de Lyft hasta 1,000 dólares por pasarse a Uber”, dice Paul. “No hay forma de que pudiéramos pagar ese tipo de primas a los conductores y no hay justificación económica para el pago de esas cantidades. Hay una alta tasa de rotación entre los conductores y el margen que ganas con cada viaje no es alto, sobre todo si los precios siguen bajando.”

Lo que nos lleva de nuevo a los nuevos recortes de precios. Uber presiona a Lyft: baja tus tarifas o mira a tus conductores venirse con nosotros. Y aunque Lyft le dijo a Forbes que no quería hacerlo, al fin decidió que no había de otra en esta ocasión, después de ver las consecuencias de que hacerlo el año pasado. En San Francisco, donde la competencia es especialmente feroz, Lyft redujo su costo por minuto de 0.26 a 0.10 dólares y su costo por milla de 1.30 a 0.92 dólares. Esos son importantes recortes de 62% y 29%, respectivamente.

Seguir la corriente en una guerra de precios en general no es una estrategia ganadora para una empresa en segundo lugar, como Lyft, y ninguna compañía se congraciará con sus conductores al reducir sus ganancias potenciales. “Las empresas que operan en este espacio harían bien en recordar que el secreto de su éxito les obliga a cuidar de las mismas personas que permiten que sus servicios sean prestados, a saber, los conductores en este caso”, dice Narry Singh, director general de Estrategia Digital de Accenture.

 

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