Las élites extractivas se encuentran en el mundo de las finanzas, de la economía, de la política, los medios de comunicación o la inteligencia. Y, por qué no, en el transporte de pasajeros.

 

Los economistas Daron Acemoglu (del MIT) y James A. Robinson (de Harvard), en 2012 se hicieron una pregunta que convirtieron en libro: Por qué fracasan los países o Why nations fail. (Personalmente, uno de los libros que hay que tener a la mano todos los días para poder comprender mínimamente cómo funciona el mundo.)

El capítulo 1, “Tan cerca y, sin embargo, tan diferentes”, cuenta la historia de los dos Nogales. Uno se encuentra en Arizona, Estados Unidos, y el otro en Sonora, México. Separados físicamente por una alambrada y con la misma población, cultura y situación geográfica, viven vidas de calidades tan distintas como distintas son sus instituciones. La primera, mucho más rica que la segunda, tiene instituciones políticas y económicas superiores a las de la segunda. Los resultados de esto pueden ser advertidos fácilmente, incluso por el visitante más distraído.

Podría alguien decir que un caso así no prueba absolutamente nada y que constituye algo meramente excepcional, pero basta ver historias más conocidas y situaciones de mayor escala como las de las antiguas Alemania Oriental (comunista) y Alemania Occidental (capitalista). O podría verse la diferencia abismal existente en la miserable Corea del Norte, bajo el régimen hereditario que la ha gobernado por décadas, y la próspera Corea del Sur, libre, abierta al mundo y dedicada a la innovación y el comercio.

En el capítulo 2, “Teorías que no funcionan”, Acemoglu y Robinson exponen qué explicaciones del desarrollo y del subdesarrollo no sirven de mucho y por qué. Ni la situación geográfica ni la cultura son suficientes para revelar por qué unos países tienen éxito y otros no. Ni siquiera el que sus líderes no sepan qué hacer para producir riqueza –el desconocimiento o la ignorancia– es decisivo.

Ya en el tercer capítulo, “La creación de la prosperidad y la pobreza”, los autores avanzan en la cuestión de cómo las instituciones crean incentivos, determinan las políticas y, al final, dependiendo del caso, la prosperidad y la pobreza.

Entre los capítulos 4 y 15, los autores van reforzando su teoría e ilustrándola con ejemplos mediante una línea argumental “institucionalista” que no es nueva, tal como lo evidencian algunos de sus exponentes recientes más conocidos –es el caso de Douglass North–. Asimismo, van desarrollándose dos conceptos clave: el de instituciones extractivas y el de instituciones inclusivas. Específicamente mencionan la existencia de elites extractivas.

Las élites extractivas de un país, según los economistas citados, son aquellas que se apartan de la obtención del bien común y dedican sus esfuerzos a su propio bienestar y al del grupo al que pertenecen. Las instituciones extractivas concentran el poder en manos de una élite reducida y fijan pocos límites al ejercicio de su poder. Estas élites elaboran un sistema de captura de rentas que les permite, sin crear riqueza, detraer rentas de la mayor parte de la ciudadanía en beneficio propio.

Según Acemoglu y Robinson, las élites extractivas se encuentran en el mundo de las finanzas, de la economía, de la política, los medios de comunicación o la inteligencia. Y, por qué no, en el transporte de pasajeros.

En los pocos años de vida que tiene Uber ha tenido una inmensidad de problemas (y destaco a esta empresa porque si bien existen otras que se fundamentan en la economía del compartir, no han tenido los problemas críticos que tiene ésta en el sector del transporte de pasajeros en las ciudades). Siempre con los mismos actores, los taxímetros. Pero en niveles de violencia y enfrentamiento diferentes.

Por ejemplo, en Uruguay, en donde la empresa hace pocos meses desembarcó, los taxistas han golpeado físicamente a los conductores de Uber y a los propios empleados de la compañía creada en San Francisco. En oposición a esto, en 54 jurisdicciones de Estados Unidos y 5 ciudades fuera de este país han regulado a empresas tecnológicas que ofrecen ‘ridesharing’ (vehículos particulares o especiales para transporte de pasajeros), como Uber. En la gran mayoría de las 334 urbes de 59 países, Uber presta servicios con algún grado de legalidad.

Sólo en una ciudad latinoamericana se ha aprobado un paquete de normas para empresas tecnológicas que ofrecen ‘ridesharing’: se trata de la Ciudad de México. En este momento las autoridades de Colombia y Brasil discuten la regulación de Uber. Mientras, los taxistas de Río de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte y Bogotá han protestado y bloqueado calles en busca de la prohibición de la aplicación.

Esta realidad que nos ha permitido observar la existencia de Uber, la cual hace siglos que existe, pero el cambio tecnológico vertiginoso, en que los costos de transacción (particularmente el acceso a la información) han permitido traer a la superficie los problemas institucionales de los diferentes países del mundo, es algo que debemos enfrentar como sociedad. El avance de las plataformas como Uber seguirá creciendo, desarrollándose, basándose en que los nuevos consumidores las tomarán como parte suya (se estima que para 2020 la gran mayoría de los millennials en EU no tendrá auto propio). Nuevos patrones de Consumo se enfocarán en Cambio desde la Posesión del bien al Acceso, con foco en pasar de Activos a Recursos.

Por ende, analizando el comportamiento resultante del ingreso de Uber a las ciudades, cabe que nos preguntemos, ¿podemos analizar el comportamiento “antiUber” como un proxy de la situación de las élites extractivas en los países?, ¿las instituciones extractivas seguirán concentrando el poder en manos de una élite reducida?, y ¿seguirán fijando pocos límites al ejercicio de su poder? Las ciudades y, por ende, los gobierno, ¿dejarán que estas élites elaboren sistemas de captura de rentas que les permitan, sin crear riqueza, detraer rentas de la mayor parte de la ciudadanía en beneficio propio? Yo creo que hay que seguir leyendo a Acemoglu y Robinson.

 

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