Volkswagen había sido advertido por proveedores del problema en el software de sus motores a diesel, pero prefirió esperar para anunciar las reparaciones.  El engaño a los consumidores podría resultar más caro de lo que tenía previsto.

 

Por Ruth Mata

José Luis Rodríguez Salazar recuer­da muy bien una de las crisis más fuertes vividas por Volkswagen (VW) de México, que significó la salida de 1,500 trabajadores eventuales. Eso sucedió en 2002, debido a una renova­ción de modelos y una caída en el mercado derivada de los atentados un año antes contra las Torres Gemelas en Nueva York. Cómo no tenerlo presente si era secretario general del Sindicato de Trabajadores de VW de México. Su gestión terminó en 2008, pero dice mantenerse en contacto con los trabajadores de la planta en Puebla, en la que laboró durante 33 años.

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Hoy, nuevamente, la automotriz atraviesa por uno de los capítulos más difíciles en su historia, que dejan en la incertidumbre a cerca de 17,000 trabajadores tan solo en sus plantas de Puebla y Silao, Guanajuato.

Grupo VW, de Alemania, reconoció el 20 se septiembre que había manipu­lado el software en motores diésel para que sus vehículos pasaran el control de emisiones de Estados Unidos.

Los temores en México no se hi­cieron esperar. “Un desplegado emitido en septiembre al interior de la empresa (la planta de VW en Puebla) en donde se le manifestaba a los trabajadores que la única informa­ción que debían tener como real es la que ellos (los directivos) saquen en los medios internos y que, además, les pedían que esa información pudiera conservarse al interior de la empresa, que no saliera…”, cuenta Rodríguez.

La empresa manifiesta también que desconoce cuáles puedan ser los efec­tos de la crisis y que en la medida en que tenga información la transmitirá a los trabajadores, indica el ex dirigente sindical. “Yo creo que primero debe haber transparencia y que el sindicato debe exigir una mesa permanente de trabajo para monitorear la lectura que da el corporativo”, señala Rodríguez.

Según el ex secretario, semanas antes de que el corporativo admitie­ra la manipulación ya había paros técnicos en la planta de Puebla por un problema de mercado y por mante­nimiento en las líneas de producción. “Los trabajadores regresaron el lunes y había cierta desinformación porque el problema se presentó el viernes (18 de septiembre)”.

Dice que, por el momento, la suspensión de la producción de autos diésel a escala mundial tiene un efecto en Puebla porque aquí se producen una buena cantidad de estos autos”.

Durante el 2015, la empresa produciría en México unas 430,000 unidades (casi 50% de la producción va a Estados Unidos), de las que 71,600 serían con motor a diesel —tienen versión diésel el Jetta A6, Golf TDI y New Beetle.

Rodríguez Salazar opina que hay herramientas para salvaguardar los puestos de trabajo a las que han recurrido en otras ocasiones.

En 2002, empresa y sindicato acudieron a una medida ya utilizada en Alemania y en otros países conocida como trabajo de jornada reducida. En México, se le conoció como “cuatro por tres” y consiste en cuatro días de trabajo por tres de descanso. VW aceptó que los trabajadores no per­dieran prestaciones y solo descontar las horas no trabajadas y los gobier­nos federal y de Puebla aportaron 60 millones de pesos (mdp) para mantener el quinto día como un día de capacitación en los más de ocho meses que duró la medida, recuerda Rodríguez Salazar.

Normalmente las empresas buscan hacer despidos en estos casos, así que deben intervenir el sindicato y los go­biernos estatal y federal para que cada parte aporte algo y no haya desempleo en Puebla ni se impacte la economía de los trabajadores por dejar de trabajar un día, sugiere el exdirigente.

Al cierre de esta edición no había una versión oficial sobre cómo impactará este conflicto el ámbito laboral en Puebla ni están claras aún sus repercusiones en el mercado. Forbes México buscó a la empresa para conocer su postura, pero no obtuvo respuesta.

“La industria en Estados Unidos creció 15.7% y Grupo VW 7.3%, sólo ellos (los vehículos de VW) crecie­ron 0.6% ¿por qué el 7.3%? porque sus ventas de Audi se incrementaron 16.2% y las de Porsche 22.7%… en me­dio del escándalo (este resultado) no fue tan malo y tampoco es paráme­tro real todavía porque el escándalo se generó ya muy avanzado el mes (septiembre)… vamos a ver el efecto real en octubre y noviembre”, dice Armando Soto, presidente y CEO de la consultora Kaso y Asociados.

VW está frente a un gran reto, que es recuperar la confianza de los consumidores, sobre todo en Estados Unidos y Europa, porque la pregun­ta ante el engaño será “en qué más estarán mintiendo?” La situación en México es muy distinta porque los consumidores son muy fieles a las marcas. Sin embargo, un indicio de lo que podría venir es el bajo crecimiento de 0.6% contra el crecimiento de doble dígito que tuvieron el resto de las mar­cas, señala Soto.

No es la primera vez que una auto­motriz incurre en problemas con sus autos, pero en la mayoría de los casos habían sido de índole mecánica y no con evidente alevosía. Incluso, la em­presa ya había recibido señalamientos de que algo estaba mal con el software de sus motores a diésel. Uno de los señalamientos provino de Porsche.

Otras automotrices en Europa po­drían aprovechar esta situación. Para Edmundo Montaño, director general de Carmudi, un sitio especializado en comercializar autos con presencia en más de 20 países, esta situación podría motivar a otras armadoras de aquella región e incrementar sus ventas. Casi la mitad de los autos que circulan en Europa tienen motores a diésel.

Una de las alternativas que puede encontrar la empresa para tratar de recuperar el mercado que perderá es ofrecer inventivos, premiar a los consumidores y ofrecer más que otras marcas, opina Armando Soto.

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Audi en la carámbola

“Yo creo que como el proyecto ya está avanzado, posiblemente no haya una gran afectación, quizá habrá una disminución en cuanto a pedidos en un principio, pero como la instalación va arrancando creo que no, ahora claro… vamos a ver”, dice Soto, quien recalca que la empresa creció 16% y sus autos son muy bien aceptados en Estados Unidos.

Montaño opina que es muy pronto para saber si el mercado es­tadounidense castigaría a Audi, que el pasado 28 de septiembre inauguró su planta de carrocerías en San José Chiapa, Puebla. En esta planta, Audi producirá a partir del segundo semestre del 2016 el Audi Q5. Ese mismo día, la empresa emitió un comunicado en el que declaró que 2.1 millones de sus vehículos tenían el software en cuestión.

De acuerdo con Rodríguez Sala­zar, la nave que recientemente se inau­guró de Audi tiene aproximadamente 1,000 trabajadores ya incorporados y existe un proceso de contratación y capacitación para los procesos alternos de la empresa. La planta podría pro­ducir hasta 4,000 empleos directos y sería una planta terminal, en donde se realizará el proceso completo del auto, excepto los motores, que generalmente se importan de Alemania, agrega el exdirigente.

El pasado 30 de septiembre se dio a conocer que Audi demandó a VW por la manipulación de emisio­nes, según la agencia EFE.

 

Nada oficial

El sindicato de VW de México renueva su dirigencia este año. Las elecciones que deben hacerse el último jueves de noviembre y el relevo el primer lunes hábil de enero de 2016. “Esto (la crisis del software) va a crear debilidad en el sindicato”, opina Rodríguez Salazar.

Los ganadores podrían tener me­nos de 20% de la votación debido a que compiten cerca de 10 planillas. En esas condiciones, el comité electo ten­dría que enfrentar difíciles negociacio­nes y podría producirse una división al interior de los trabajadores, en opinión del exlíder sindical.

Rodríguez Salazar propone que el sindicato exija a la empresa informa­ción sobre los efectos de la crisis en la producción y en los puestos de trabajo. “Si el asunto es crítico, que parece serlo, sin especular, el sindicato debería plantearse el aplazamiento de las elec­ciones”, sugiere.

 

Caída desde la cúspide

VW Group había superado reciente­mente en ventas globales a Toyota, y tenía grandes planes de expansión, indica Soto. Según sus cálculos, “en números muy gruesos, nos hablan de que el impacto no sería más allá del 3% del pib del estado de Puebla”.

“No hay que perder de vista que la economía de Puebla está sustentada en el sector automotriz y de autopar­tes —señala Rodríguez Salazar—. Es importante que el gobierno estatal sume esfuerzos con los trabajadores para que cualquier consecuencia grave pueda ser respaldada con atención al empleo”, concluye el dirigente.

 

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