Elon Musk celebró el lanzamiento de su Tesla Semi, retrasado durante mucho tiempo, en diciembre pasado de la manera preferida por el voluble multimillonario: un evento organizado y transmitido en vivo que comenzó con música electrónica a todo volumen, lleno de alardes sobre el aspecto “enfermo” del camión eléctrico y una actuación “ruda” para una audiencia de empleados y fanáticos de Tesla predispuestos a animar. Ejecutivos de PepsiCo y su unidad Frito-Lay estaban allí para recibir algunos vehículos y llevar papas fritas y bebidas a la fiesta.
“Esta cosa tiene un poder loco en comparación con un camión diésel”, dijo Musk a los asistentes a la Gigafactory de Tesla en Sparks, Nevada. “Esto no es lento en lo más mínimo. Es rápido. Es rápido para acelerar. Es rápido para frenar. Es realmente una mejora radical en lo que es conducir un semirremolque”.
Tal vez. Pero cuando se trata de ventas, Semi sigue siendo lento. La compañía espera producir al menos 50,000 de ellos anualmente para el próximo año y generar así hasta 12,500 millones de dólares en ingresos con base en un precio estimado de al menos 250,000 por camión. Sin embargo, hasta la fecha, Tesla (con ingresos de 81,500 millones de dólares el año pasado) solo ha entregado unas tres docenas de camiones a un cliente identificado públicamente.
También excluyó el modelo de sus dos últimos informes de producción trimestrales. Aún más inusual que las ventas lentas es, a pesar de la fanfarria de su lanzamiento, la exageración mínima en torno al camión por el que Tesla y el CEO Musk, con un patrimonio neto de 179,300 millones, son conocidos. Toma uno fácil. Tesla, cuyo director ejecutivo rara vez ha recibido un incentivo del gobierno que no le gustó, está dejando dinero sobre la mesa: Tesla Semi no figura entre los camiones de cero emisiones que califican para generosos incentivos de California por un valor de 120,000 para semis a batería y 240,000 para los modelos de hidrógeno. No porque no califique, sino porque la empresa ni siquiera se ha registrado en el programa, según la Junta de Recursos del Aire.
Semi tampoco se encontraba en ninguna parte en ACT Expo en Anaheim, California, la semana pasada, el escaparate más grande del país para camiones y camionetas de baja y cero contaminación. Eso no es inusual dado el hábito de Tesla de evitar las grandes ferias comerciales y de automóviles. Pero se exhibieron docenas de semirremolques de alta tecnología impulsados por baterías e hidrógeno de compañías como Volvo, Hyundai, Daimler, Peterbilt, Kenworth, Hino, BYD y la startup Nikola. Y Tesla brilló por su ausencia.
“Una de las cosas que ha sido bastante destacable de este programa es la falta absoluta de comentarios sobre el producto Tesla”, dijo Oliver Dixon, analista senior de camiones pesados en la empresa de investigación Guidehouse. “Para lo que en un momento se vio como el gorila de 800 libras en la habitación, quiero decir, sigue siendo un gorila en la habitación, pero es notablemente más diminuto de lo que era”.
“Todavía es un gorila en la habitación, pero es notablemente más diminuto de lo que era”.
Oliver Dixon, analista senior de Guidehouse
El mercado de camiones de batería e hidrógeno está recibiendo un impulso, ya que California está prohibiendo la venta de nuevos vehículos comerciales diésel en el estado para 2036 y permitiendo solo modelos de cero emisiones para mediados de la década de 2040.
Sin embargo, no está claro qué tan rápido crecerán las ventas. Una encuesta de operadores de flotas realizada por el investigador Gladstein, Neandross & Associates presentada en ACT Expo la semana pasada encontró que los pedidos de semirremolques eléctricos actualmente totalizan solo 6,000 unidades en los próximos años, por un valor de alrededor de 1,500 millones, de prácticamente cero el año pasado.
A mediados de la década de 2030, cuando los camiones de batería e hidrógeno alcancen la paridad de costos con los modelos diésel, dominarán las ventas del mercado de vehículos pesados, con más de 200,000 unidades al año, según un estudio del Laboratorio Nacional de Energía Renovable. Ese sería un mercado con un valor de más de 40,000 millones al año.
El impulso por camiones no contaminantes irá más allá de California, ya que más de una docena de estados, incluidos Nueva York y Washington, siguen sus estrictas reglas de contaminación del aire y pueden adoptar regulaciones similares para camiones.
Tesla tuvo la oportunidad de dominar el nuevo espacio de los camiones eléctricos de la misma manera que lo ha hecho en los vehículos de pasajeros que funcionan con baterías. Aún así, los primeros indicios muestran que está detrás de sus competidores en el campo naciente, a pesar de las fanfarronadas de Musk. California, zona cero en los Estados Unidos para las ventas de vehículos eléctricos, registró solo 134 ventas de semirremolques de batería en 2022. De esa cifra, la mayoría fueron realizadas por BYD de China; ninguno era Tesla.
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Elon Musk dijo que el Semi de Tesla transformaría el transporte por carretera. Seis años después, los clientes siguen esperando
Poco después de que se presentara el Semi en un evento llamativo en Los Ángeles en noviembre de 2017, numerosas empresas con grandes flotas de camiones anunciaron planes para comprar miles de unidades. Casi seis años más tarde, todavía están esperando. Los gigantes de la industria de camiones Ryder y J.B. Hunt le dijeron a Forbes que no saben cuándo comenzarán a recibir camiones. UPS dijo que está en conversaciones con Tesla y espera comenzar a recibirlos en 2024.
La compañía no respondió a una solicitud de comentarios sobre su programa Semi y las ventas estimadas de este año.
Tesla tampoco proporcionó detalles de producción y ventas de Semi en su conferencia de inversores del 1 de marzo o en su llamada de resultados trimestrales del 19 de abril. En la última presentación 10-Q de la compañía ante la SEC, una sola referencia a Semi en el documento de 34 páginas lo enumera como en “producción piloto” en Nevada Gigafactory. Por lo general, ese es un término de la industria para un modelo que aún no es un producto comercial.
Tesla dice que el Semi está disponible en versiones que van desde 300 a 500 millas con carga completa y carga completa. Esas cifras y la afirmación de Tesla de que los usuarios podrían ahorrar 200,000 en costos de combustible durante tres años, no se han verificado de forma independiente.
La compañía no indica el precio del vehículo, cuánto pesa o cuántas toneladas de carga puede transportar. En un evento de abril en Sacramento, Pepsi les dijo a los reporteros locales que los camiones recorren 400 millas por carga.
Estado de producción turbio
En noviembre pasado, antes de entregar los camiones a Pepsi y Frito-Lay, Musk dijo que la producción de Semi aumentaría hasta 2023. “Como creo que todos saben en este momento, toma alrededor de un año aumentar la producción. Tentativamente apuntamos a 50,000 unidades en 2024 para Tesla Semi en América del Norte”.
Luego, en enero, la compañía dijo que construiría una línea de ensamblaje dedicada para Semi en su planta de Nevada como parte de una expansión de 3,600 millones allí. Musk dijo que la producción sería “limitada” este año pero alcanzaría un gran volumen el próximo año, sin dar más detalles.
“El ritmo de producción del Tesla Semi ha sido muy lento y Street espera una rampa en la segunda mitad”, dijo Dan Ives, analista de acciones de Wedbush Securities. “La demanda está ahí. Se trata de producirlos, lo cual ha sido decepcionante”.
PepsiCo, el único usuario de Semi identificado públicamente hasta ahora, ha dicho que espera obtener 100 este año. Los portavoces de PepsiCo y Frito-Lay no respondieron a numerosas solicitudes de comentarios sobre las compras de camiones y su desempeño.
En comparación, el competidor más pequeño, Nikola, que también vende semirremolques a batería, fabricó 258 Tre BEV el año pasado y entregó 131 a los concesionarios. La compañía dijo esta semana que planea construir hasta 500 semirremolques de baterías y celdas de combustible de hidrógeno en 2023.
Tesla no ha dicho mucho sobre las estadísticas de ventas de Semi, pero la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras ha compartido algunos detalles.
En marzo, el regulador de seguridad retiró del mercado a Semi por una falla en el freno de estacionamiento que podría hacer que el enorme vehículo se desplace. Al hacerlo, reveló que solo había 35 Semis en el camino. (Los camiones de batería Nikola y Volvo también han tenido retiros tempranos).
Una presentación separada de Tesla ante el Departamento de Transporte de EU muestra que la compañía tiene una flota de 291 camiones, aunque muchos son probablemente prototipos que ha estado probando desde que Musk lo mostró por primera vez en 2017, y dijo que estaría a la venta en 2019. Esa presentación de la flota también revela que nueve personas resultaron heridas en camiones propiedad de Tesla, aunque no especifica la marca.
No registrado para incentivos de camiones limpios
Pepsi ha destacado sus Tesla Semi, en particular los 18 camiones que recibió en abril, como evidencia de que la compañía está reverdeciendo su flota porque se preocupa por el medio ambiente.
Pero esos camiones iniciales estaban fuertemente subvencionados con fondos públicos. Hasta el momento, ha recibido 5 millones para 18 Semi y sistemas de carga en sus instalaciones en Sacramento, sede de una planta embotelladora, así como de la capital estatal y los reguladores, y 5.3 millones para 15 camiones y cargadores en su fábrica de refrigerios Frito-Lay en Modesto.
El Tesla Semi también califica para un crédito fiscal federal de 40,000 para camiones de cero emisiones creado por la Ley de Reducción de la Inflación. La necesidad de fuertes subsidios plantea algunas preguntas sobre la adopción de rivales semi y a batería en áreas donde tales incentivos no están disponibles.
“Habilitamos estas flotas al proporcionar incentivos para que las empresas adopten estas tecnologías más limpias y de cero emisiones que, de otro modo, probablemente no ocurrirían sin el dinero público”, dijo Alberto Ayala, director ejecutivo del Distrito Metropolitano de Gestión de la Calidad del Aire de Sacramento. El Tesla Semi cuesta alrededor de 250,000, dijo.
En la región de Los Ángeles, hogar de la mayoría de los automóviles y vehículos comerciales del país, el Distrito de Gestión de la Calidad del Aire de la Costa Sur dijo que ha otorgado subvenciones a los clientes para que compren camiones Volvo eléctricos. Le dijo a Forbes que no había tenido solicitudes para compras de Tesla Semi.
“La demanda está ahí. Se trata de producirlos, lo cual ha sido decepcionante”.
Dan Ives, analista de acciones de Wedbush Securities
A pesar de los incentivos de California y las nuevas regulaciones, cambiar ella industria de camiones lejos del diesel será difícil. Eso se debe a que los camiones eléctricos y de hidrógeno siguen siendo más caros, incluso con generosos incentivos.
Luego está el costo de instalar estaciones de carga de alta potencia para manejar varios camiones simultáneamente y la necesidad de una red más robusta para manejar el cargador de 750 kilovatios que usa el camión de Tesla.
Para los modelos de celdas de combustible de hidrógeno, que prometen un mayor alcance y un tiempo de reabastecimiento de combustible más rápido que los modelos de batería, el problema principal es reducir el costo del hidrógeno y encontrar formas más económicas de enviar y almacenar el combustible.
Si Tesla finalmente aumenta la producción de Semi, hay otro desafío por delante para él y los recién llegados como Nikola: convencer a los propietarios de flotas para que abandonen los proveedores dominantes como Peterbilt, Volvo, Daimler y Freightliner que tienen sus propios camiones ecológicos.
“Tienes una cantidad de jugadores heredados aquí que han existido durante bastante tiempo”, dijo Dixon de Guidehouse. “Para que un jugador no heredado como Tesla, Nikola o quien sea, entre y obtenga una participación de mercado, tendrá que provenir de esos muchachos. Son personas muy agradables con las que hablar, pero no juegan particularmente bien”, finalizó.
Este artículo fue publicado originalmente por Forbes US
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