Por Javier Arreola y Gerardo Gordillo*

Hace poco más de un año, comenzó una carrera de inversionistas y emprendimientos para colocar scooters —también llamados patín del diablo o patinete— motorizados y eléctricos, como una alternativa de movilidad que promete ser un jugoso negocio. Cada patín del diablo es seguido por un GPS, lo que permite que los usuarios encuentren la unidad más cercana y lo puedan rentar utilizando su celular. Al llegar al punto destino, los clientes finalizan el viaje en la aplicación y dejan el scooter en una estación o en la misma calle.

Ante esta fiebre que está llegando a Latinoamérica, vale la pena preguntarse, ¿por qué importa esta nueva modalidad de transporte? ¿Qué la diferencia de otras opciones? ¿Qué podemos esperar a nivel regulatorio?

De movilidad 4.0 y micromovilidad

Durante la última década se han dado las condiciones para el surgimiento de importantes cambios en los sistemas de transporte que las ciudades requerirán durante las décadas por venir. Estos cambios, apoyados por —y retroalimentando— el proceso de desarrollo tecnológico de la 4RI, han abierto un abanico de opciones para los usuarios que buscan alternativas de transporte y que, haciendo uso de datos e información en tiempo real, les permitan realizar sus actividades cotidianas con cada vez mayor flexibilidad—movilidad 4.0.

A diferencia de procesos anteriores en la movilidad 4.0, la punta de lanza de la micromovilidad se formó en China, mediante la popularización de bicicletas compartidas que dejaron de usar estaciones fijas de anclaje—sistemas dockless o de 4ta generación—gracias al uso de tecnología para activarlas, compartirlas, monitorearlas y bloquearlas de forma remota, lo que disminuyó los costos de capital por una menor inversión en fierros y hardware para asegurar y administrar el inventario.

Estos sistemas dockless se caracterizan por la gran flexibilidad que ofrecen tanto a usuarios como a operadores, razón por la que el modelo base nacido con las bicicletas, ha evolucionado para ofrecer acceso a scooters compartidos, en su mayoría con un pequeño motor eléctrico, o e-scooters, que retoman la flexibilidad de las bicicletas sin anclaje, pero con las ventajas de ser más pequeños, ligeros, fáciles de transportar y hasta cierto punto, más prácticos en viajes de unas pocas calles.

La fiebre del Scooter

Aprovechando este nicho, varias compañías han incursionado en este mercado y en solo unos meses diversas ciudades han visto su número incrementarse en sus calles y aceras, recibiendo el apoyo de ambientalistas y jóvenes interesados en tecnología, quienes los ven como una alternativa de transporte útil, divertida y práctica; así como la desaprobación de otros grupos sociales que rechazan su uso desordenado o descuidado debido a las afectaciones al espacio peatonal que esto genera.

Esta vez, sin embargo, parece que las empresas han aprendido las lecciones de procesos anteriores, pues algunas de ellas han manifestado su interés para trabajar de la mano con las ciudades donde operan; por ejemplo, Bird, uno de los operadores más grandes de e-scooters compartidos—y fundada por un exejecutivo de Lyft y Uber—ha presentado una plataforma que brindará a los gobiernos, información sobre patrones de uso del servicio y la posibilidad, entre otras, de restringir las zonas de estacionamiento de e-scooters, de manera que el servicio se adapte de mejor manera a las políticas de cada comunidad.

El escenario ideal para las empresas interesadas en la movilidad urbana está en integrar al e-scooter como el elemento principal para micromovilidad dentro de un esquema multimodal. Así, una persona podría compartir un vehículo para llegar a un sistema de transporte masivo y al bajar en una estación cercana a su destino usar un e-scooter para moverse unas pocas cuadras, con mucha rapidez.

De acuerdo con los primeros datos públicos recolectados por las aplicaciones, las bicicletas llegan a ser el medio de transporte más rápido para distancias cortas, seguidas por los e-scooters. Pero la tecnología mejora continuamente y es posible que en algunos años sean tan populares como las bicicletas, en caso de que sean más simples, económicos, ecológicos, o tengan una marca de mayor valor.

Los inversionistas y las automotrices se unen a la fiesta

Los e-scooters, junto con las startups de bicicletas compartidas, se han convertido en las estrellas de los últimos meses, mientras los inversionistas compiten por entrar en este espacio. De hecho, hablar de estas inversiones hace más de dos años hubiera sido considerado por analistas como una decisión contraria a los objetivos principales de las empresas.

Dentro de las compañías entrando al sector se encuentran Ford, que compró la startup Spin, aunque no queda claro por qué la compró en lugar de simplemente formar un convenio comercial. Además, un sindicado integrado por Alliance Ventures en el que participaron Renault, Nissan, Mitsubishi y Jaguar Land Rover, invirtió en la canadiense Transit, lo que se anunció como una inversión con el fin de diversificar su negocio nuclear. Por otro lado, Uber ha adquirido Jump Bikes y Lyft hizo lo propio con Motivate. El mandato de Uber es que Jump Bikes desarrolle un e-scooter propio.

Así, el fenómeno se ha dado en diferentes regiones del mundo, alcanzando más de 100 compañías, entre las que destacan, según el lugar donde nacieron:

  • Estados Unidos y Canadá: Spin, Transit, Lime, Bird, Skip Scooters
  • China: Ofo, Mobike, Hellobike
  • Europa: Unu motors, Cityscoot, Coop, Muving, Bolt by Taxify, TIER Mobility, Cowboy, Movo
  • Asia, excepto China: Beam, Grab, 22Motors, Scoot
  • Latinoamérica: Grin Scooters

Las valuaciones de estas compañías son estratosféricas, y están influidas por varios fenómenos, tales como el miedo a quedar fuera de la tendencia —o dejar pasar hacerse de acciones a precios baratos, como llegó a pasar con Uber y Lyft—, el interés por la micro-movilidad en la Cuarta Revolución Industrial y la facilidad para conseguir deuda en los últimos años. Sin embargo, un inversionista más cauteloso cuestionaría la capacidad de estas empresas para crear negocios que justifiquen esas valuaciones.

*Gerardo Gordillo es ingeniero y consultor en movilidad.

 

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