Por Lucía Pérez Moreno

El camino que va a la base militar de Santa Lucía, en Zumpango, Estado de México, es una primera aproximación de lo que será la red aeroportuaria del Valle de México, que comenzará a funcionar en marzo de 2022. Una ruta larga, incierta y con algo de tráfico.

Para llegar a esta base, la más importante del país, hay que recorrer más de 40 kilómetros desde la Ciudad de México, y hasta 100 kilómetros desde Toluca, por la autopista México-Pachuca, donde frecuentemente ocurren accidentes que frenan la circulación. Antes de construir esta megaobra, primero hubo que planear otros tres aeropuertos: Atenco, Tizayuca y Texcoco.

Una tras otra, estas opciones fueron canceladas. Las tres preveían construir una ciudad aeroportuaria y cerrar Santa Lucía a la navegación aérea, porque el Valle de México, rodeado de montañas, no tiene muchas entradas aéreas, por lo que tener varios aeropuertos funcionando al mismo tiempo, argumetaban expertos, era un contrasentido.

Muchas ciudades en el mundo logran funcionar con varios aeropuertos, como Nueva York, París y Londres, pero pocas urbes tienen tantos desafíos de navegación aérea y de movilidad urbana como la Ciudad de México.

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La ruta del aire

El Valle de México tendrá tres aeropuertos. Además de Santa Lucía (AISL), se conserva el Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el Internacional de Toluca (AIT), que, en conjunto, podrán atender, dentro de dos años, hasta 80 millones de pasajeros.

De los tres aeropuertos, el Felipe Ángeles (AISL) está llamado a ser la joya de la corona. “Un aeropuerto de clase mundial con la mejor tecnología”. Así lo define el teniente coronel e ingeniero militar Rodolfo Paz Sánchez, uno de los responsables de la obra. Forbes recorrió el terreno del nuevo aeropuerto, que tiene una superficie de 23.2 km, de la cual la mitad estará destinada al nuevo aeropuerto.

Una de sus atracciones será la torre de control que, de acuerdo con la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), tendrá el contorno de un macuahuitl: espada con puntas de obsidiana que utilizaban los aztecas para defenderse de sus invasores.

Este aeropuerto tendrá tres pistas, dos de las cuales serán destinadas para uso civil, con 4,500 metros de largo. Podrán recibir aviones de grandes dimensiones, como los Airbus A380, que están entre los más grandes del mundo, porque, entre las ventajas de Zumpango, destaca su terreno firme, lo que “evitará el hundimiento de las pistas y [darle mantenimiento constante a] su recubrimiento”.

Este aeropuerto tendrá capacidad de recibir, en una primera etapa, hasta 20 millones de pasajeros, cantidad que se cuadruplicará en 40 años, de acuerdo con el plan maestro de la obra. La última etapa será la reubicación de los casi 1,000 militares que viven en Santa Lucía con sus familias, cuyas viviendas se van a reconstruir hacia el sur de la base, donde continuarán las operaciones militares.

Hay quienes cuestionan el uso mixto de este aeropuerto, porque las operaciones civiles se detendrían en caso de emergencia, pero lo cierto es que esta modalidad es común en México. De los 77 aeropuertos que hay en el país, 10 son de uso mixto, incluyendo Mérida, La Paz, Tijuana, Oaxaca y Cozumel.

Hay también aeropuertos militares con tráfico civil, como los de Ixtepec y Ensenada. En todos los casos, las instalaciones son vigiladas por las fuerzas armadas y las operaciones son realizadas por civiles. “Nosotros no nos vamos a hacer cargo de su operación”, dice Paz Sánchez.

Para la construcción de la terminal aérea de Santa Lucía, la Sedena ha contratado al despacho FGP Atelier de Chicago, dirigido por el arquitecto mexicano Francisco González Pulido, autor de varios proyectos aeroportuarios internacionales.

El responsable de la obra es el general ingeniero Gustavo Vallejo Suárez, exdirector de la Escuela Militar de Ingenieros, quien se ha comprometido a entregar la obra en el tiempo pactado y al menor costo posible. Las fuerzas armadas tienen prisa, pues seis meses antes de su inauguración, es decir, hacia octubre de 2021, deben terminar toda la obra, para dar tiempo a las pruebas de navegación aérea.

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Un valle complejo

Rodeada de montañas y volcanes, la Ciudad de México tiene pocas rutas de aproximación a las pistas de aterrizaje. Es por ello que el plan maestro del cancelado Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) preveía el cierre del AICM y de la pista militar de Santa Lucía.

El cambio de planes para construir en Santa Lucía no sólo significa dejar una obra inconclusa, sino replantear toda la arquitectura de la navegación aérea de la zona metropolitana. Hay estudios, entre los cuales se encuentra el del laboratorio Mitre, que hablan de la complejidad de tener tres aeropuertos funcionando en el Valle de México.

“Dividir operaciones causará un severo congestionamiento aéreo”, dice un estudio de Mitre, publicado en 2017; se refiere, sobre todo, a las rutas de Santa Lucía y del AICM que se entrecruzan en la zona llamada Cono de San Mateo.

Heriberto Salazar, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México, reconoce que, hoy, todos los vuelos que salen del AICM pasan por Santa Lucía. Considera que fue un error comenzar a construir el aeropuerto Felipe Ángeles sin antes haber diseñado las nuevas rutas que, entre otras cosas, ayudan a definir cuál será la mejor posición de las pistas y cuántas operaciones se podrán realizar.

Destaca que todos los manuales de construcción de aeropuertos recomiendan, primero, hacer los estudios de navegación aérea y luego construir la terminal aérea. “Los aeropuertos no se construyen por decreto. Van de arriba a abajo”, dice, al recalcar que, en el caso del Felipe Ángeles, se impuso la política. El gran desafío, comenta, son las montañas, pues le restan al valle rutas de aproximación.

El tema está siendo analizado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), que ha contratado a NavBlue, consultora francesa propiedad de Airbus, que, en un primer estudio, ha determinado que sí se podrán cambiar las rutas para tener tres aeropuertos funcionando al mismo tiempo, siempre y cuando se modernicen los sistemas de aproximación y se capacite a los pilotos y a los controladores aéreos.

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NavBlue plantea introducir a México en el llamado Performance Base Navigation, un sistema 3D de precisión, basado en el uso de satélites y algoritmos avanzados. Pocos aeropuertos del mundo lo tienen. “En Estados Unidos, sólo 40% de los aeropuertos lo usan”, dice Ana Martínez, experta en Infraestructura, del Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco).

Esta tecnología permitirá elevar de 60 a 130 o 140 vuelos por hora, pero tendrá un costo elevado, no sólo para los aeropuertos, sino también para las aerolíneas. Y, de acuerdo con Ana Martínez, no terminará de resolver el problema de la orografía, por lo que será necesario usar un sistema de semáforos aéreos que terminará causando embotellamientos. “La capacidad de operación se verá afectada a largo plazo”, predice.

En su comparecencia ante la Cámara de Diputados, el 30 de octubre de 2019, el secretario de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriú, adelantó que ya está en marcha el rediseño de las rutas, aunque no dio más detalles. La operación simultánea de los tres aeropuertos genera malestar entre los pilotos (uno de los cuales ya se lo externó en pleno vuelo al presidente el pasado 8 de noviembre), porque temen largas esperas en el aire para acercarse a las pistas. “Nos van a poner a dar vueltas. Va a ser complicadísimo sobrevolar”, advierte Salazar.

Las aerolíneas tampoco están contentas, porque van a tener que dividir sus operaciones hacia los diferentes aeropuertos, lo que les hará perder eficiencia y quizá también su liderazgo en las interconexiones regionales. “Tener las operaciones dispersas es menos rentable”, expresa Alejandro Bravo, líder del sector aeroespacial de KPMG.

“Texcoco buscaba convertir a la Ciudad de México en uno de los mayores hubs latinoamericanos”, señala el especialista de la consultora, y prevé que esto será más difícil de lograr con tres aeropuertos.

Aeroméxico, número uno en vuelos internacionales, advirtió que no va a operar desde dos aeropuertos porque eso le implicará mayores costos, que terminarán trasladándose a los usuarios; y las aerolíneas con las que tiene códigos compartidos, entre las cuales están Copa Airlines, Avianca y Latam, adelantaron que se quedarán cerca de su socio.

“Si Aeroméxico está en un aeropuerto y nosotros en otro, la alianza no podrá funcionar”, dijo, en un evento sobre aeronáutica, Pedro Heilbron, director de Copa Airlines. Volaris e Interjet, los dos grandes carriers domésticos tampoco ven con buenos ojos extenderse a Santa Lucía, pues ya operan en Toluca y la Ciudad de México.

Las grandes aerolíneas internacionales, como American Airlines, Delta y Air Canada, han expresado también dudas sobre tener que dividir sus vuelos.

Otra inquietud es que el gobierno no les ha compartido aún el plan de navegación, el cual sigue en proceso de estudio. “Al día de hoy, no sabemos cuántas operaciones se van a poder realizar al día”, dice Alejandro Bravo, líder del sector aeroespacial de KPMG. Luis Osorio, director de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), afirma que hay reuniones permanentes entre los representantes de la industria y del gobierno de la 4T para analizar avances en el nuevo plan de navegación aérea.

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Abróchense los cinturones

Otro de los grandes desafíos de la nueva red aeroportuaria está en tierra, pues las distancias y la falta de vías de acceso a Santa Lucía pueden ocasionar retrasos y pérdida de vuelos. El plan de movilidad es la parte del proyecto que va más atrasada, pues el Gobierno Federal no ha terminado de adquirir los terrenos que necesita para las nuevas vías. En opinión del arquitecto Jorge Ponce, director del Laboratorio Urbanístico de Planeación Ambiental (LUPA), éste es el tema clave que definirá el éxito del proyecto. “Un aeropuerto desconectado es un despropósito y puede ser un gran problema para la ciudad”, advierte.

Señala que, desde la construcción del NAIM, ya había dificultades para coordinar propuestas e inversiones con gobiernos de los tres niveles: federal, estatal y municipal. En esta red de aeropuertos participan autoridades federales, de tres estados (Ciudad de México, Hidalgo y Estado de México) y de nueve municipios colindantes.

De acuerdo con información proporcionada por Sedena a Forbes, la principal vía de acceso al Felipe Ángeles será el Circuito Exterior Mexiquense que, a la altura de Hacienda Santa Inés, tendrá un paso a desnivel de 4.6 km, el cual llevará directo a la comunidad de San Miguel Jaltocan, donde estará la entrada principal al nuevo aeropuerto.

Los que llegarán de Toluca, tendrán que tomar la autopista de Naucalpan o Ecatepec y sumarse también al Circuito Mexiquense. Existe, asimismo, un proyecto para hacer una desviación en la carretera México-Pachuca que desemboque directo al aeropuerto. Y, para el traslado masivo de pasajeros, está previsto construir un tren suburbano que irá de Buenavista hasta la terminal del AISL.

Enrique Soto, profesor investigador de la UNAM, considera que, además de construir vías, habrá que dotar a la zona de servicios. “Zumpango es una zona históricamente olvidada y allá falta de todo”, dice, y señala que los aeropuertos son polos de desarrollo económico que demandan muchos servicios, como estacionamientos, bodegas, hoteles, centros comerciales, guarderías, etc.

Si bien, el nuevo aeropuerto tendrá una gran zona comercial, Soto considera que será insuficiente para el tamaño de su operación. En su visita a la base aérea, Forbes comprobó que alrededor de la base los terrenos todavía no han sido zonificados como parte del nuevo proyecto. El gobierno ha comprometido cerca de 16,500 mdp en el proyecto de movilidad, pero esta cantidad podría no alcanzar, considerando todas las obras que habrá que realizar. Soto señala que, tan sólo en la Línea Dorada del Metro, se gastaron cerca de 15,000 mdp, y estima que, entre los proyectos de construcción de vías, de tren suburbano y de dotación de servicios básicos, el proyecto va a requerir más inversión.

El rol de los aeropuertos

Ya hay algunas pistas de cual será la vocación de cada aeropuerto. Un primer acuerdo es que los tres van a operar vuelos domésticos e internacionales, para evitar largos y costosos traslados. El plan es que cada uno vaya encontrando su nicho específico de mercado, como sucede en otras ciudades que tienen varios aeropuertos. El de Toluca, que está a más de 2,500 metros sobre el nivel del mar, se dedicará, sobre todo, a vuelos de bajo costo, tanto domésticos como internacionales.

Es el único de los tres que tiene participación privada, por lo que el Gobierno Federal está tratando de adquirir las acciones en manos de OHL y relanzar sus operaciones que, en los últimos años, cayeron drásticamente.

Hoy, este aeropuerto apenas funciona al 10% de su capacidad. En cuanto al AICM, seguirá siendo el más importante del país por varios años más. El plan es dotarlo de una tercera terminal, que se levantaría donde hoy se encuentra el hangar presidencial, y construir un nuevo centro de control operativo que funcionará para los tres aeropuertos.

El Gobierno Federal ha comprometido cerca de 5,000 mdp para los próximos dos años al AICM. Santa Lucía no sólo será la válvula de escape para desahogar las operaciones del AICM, sino la puerta de entrada a México. El plan es enviar a Zumpango a las aerolíneas que quieran abrir nuevos vuelos o que decidan dejar Toluca, donde la altura hace perder capacidad de carga. Este aeropuerto tendrá también grandes almacenes, por lo que, lentamente, irá reemplazando al AICM, donde hoy llega la mitad de la carga que entra al país. La ironía de esta base militar, inaugurada en 1952, es que, en todos los planes anteriores (Atenco, Tizayuca y Texcoco), estaba destinada a desaparecer.

Hoy, el gobierno de la 4T no sólo la reanima, sino que la convierte en la punta de lanza de su proyecto modernizador.

Echa un vistazo a: 

Santa Lucía, una misión militar

 

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