Por Jorge Suárez*

Explicar las causas y consecuencias de una problemática como la movilidad metropolitana es, sin duda, complejo y hasta bizantino. Sin embargo, considerando que el transporte público es una competencia de los gobiernos, buena parte de las raíces del problema están en una gobernanza fragmentada y regulación que se ha quedado corta frente al tamaño del desafío.

En primer lugar, están las instituciones y la regulación. El Valle de México tiene 15.5 millones de viajes de transporte público al día, lo que requeriría coordinación entre la CDMX y el Estado de México, sin embargo, no es el caso en la actualidad. En grandes ciudades como Nueva York y Santiago, que involucran varias jurisdicciones, existen órganos con mandatos metropolitanos en materia de transporte público que tienen el personal competente y los recursos de planeación adecuados. En el Valle de México es evidente la falta de integración, manifestada en la baja cobertura del metro en los municipios metropolitanos, el abandono de las infraestructuras metropolitanas y la obligación de transferencia cuando se cruzan los límites entre entidades.

Por otra parte, está la dependencia casi exclusiva de tarifas al usuario para el fondeo del transporte público, particularmente en el Estado de México. Si se busca mejorar radicalmente la calidad y las tecnologías del transporte público, así como mantener la asequibilidad, es necesario reformar la arquitectura financiera de este sistema a nivel metropolitano.

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En países con excelente transporte público, como Alemania y Suecia, las tarifas son sólo un componente del fondeo de estos servicios. Además del fondo metropolitano del Valle de México, debería existir presupuesto metropolitano de adecuada magnitud y certidumbre para apoyar la inversión (tanto en obra pública como en flota) y los costos operacionales. Una variedad de tasas y contribuciones pueden fortalecer el fondeo del transporte público, como ocurre con la sobretasa a la gasolina en Colombia, puntos del IVA en estados de EU, o recursos del peaje urbano en Londres. La destinación de presupuesto público al transporte público es ciertamente más virtuosa que el subsidio a combustibles fósiles, y conlleva beneficios en materia de alivio de la congestión, mejora de la productividad, mayor seguridad, menor deterioro vial, mejor calidad del aire y mitigación del cambio climático.

Asimismo, está el esquema de concesiones del servicio a privados, variando el detalle según la entidad, sea Ciudad de México o Estado de México. El transporte público actual funciona como concesiones por derrotero que deben ser autosuficientes con recursos de tarifa. Lo anterior conlleva a la sobreoferta de servicios en zonas rentables y falta de disponibilidad en zonas menos rentables. Además, los titulares de las concesiones no invierten en flota sino más bien rentan las placas, lo que crea un incentivo a la sobreoferta de unidades de baja capacidad.

El alto costo de este sistema implica que una gran cantidad de recursos “se queda en la calle” en lugar de invertir en calidad del sistema. Aquí es donde emerge una falla regulatoria porque en una situación cuasi monopólica como la existente, deberían existir parámetros de operación eficientes y de calidad que deberían ser monitoreados. No existen tampoco incentivos a la calidad o la puntualidad, porque no hay indicadores en este sentido. Tampoco los transportistas tienen incentivos en invertir en mejores tecnologías porque la duración de las concesiones está topada a 10 años haciendo menos atractivas tecnologías más sustentables.

De igual manera, existe la falta de desarrollo de las empresas de transporte urbano. Es un sector poco atractivo con obstáculos a la inversión extranjera como fuente de capital; es poco atractivo para los bancos porque los ingresos se diluyen entre los actores del sistema, dificultando aún más la adquisición de mejores tecnologías; el usuario se percibe normalmente como un usuario cautivo por lo cual la innovación de servicio y la diferenciación no son prioridad para los operadores. La vocación de muchos operadores es más rentística que empresarial, lo cual puede explicarse por la misma estructura de mercado, su recurrente carácter clientelar y el nivel de riesgo percibido.

¿Estamos condenados a un mal transporte metropolitano?

No. Y resulta sorprendente que un sistema de tan mala calidad haya perdurado por tanto tiempo. Una precondición es que la problemática sea priorizada seriamente por las autoridades y se asignen los recursos adecuados.

El primer paso eso es hacer una reingeniería completa de rutas del transporte público que elimine las redundancias y los desbalances del servicio como han hecho recientemente ciudades como Houston o Nueva York. El segundo es establecer las modalidades de servicios con las unidades que corresponden: vehículos medianos para servicios alimentadores y autobuses más grandes para rutas troncales, buscando una mezcla entre factibilidad económica y sustentabilidad. Para ellos, tecnologías como Euro 6 que inicia su aplicación transicional en enero de 2018 son soluciones costo-efectiva, pero deben considerarse nuevas tecnologías electrificadas que empiezan a mejorar su viabilidad con innovadores modelos de negocio.

En paralelo debe establecerse una visión de infraestructura y gestión de la calle y vincularla con la operación del transporte público: terminales, paraderos, carriles preferenciales y señalización. Asimismo, otro elemento transversal es una renovada arquitectura legal, institucional y financiera (con el debido presupuesto federal) del sistema. El tercer paso es la reingeniería empresarial del sistema, estableciendo paquetes de rutas y patios de encierro dispersados en la metrópolis para brindar la adecuada cobertura. El cuarto punto es el paquete tecnológico que dé soporte a la operación, desde sistemas inteligentes de transporte para gestión la operación y monitoreo, sistemas de pago electrónico, videovigilancia, hasta sistemas de información en espacio público, internet y apps.

Con la adecuada voluntad política, en los próximos seis años podríamos ver en la realidad de un transporte público en el Valle de México a la altura de las mejores ciudades. Pensamos que la misión de mejorar la vida de los ciudadanos y hacer más amables nuestras ciudades es un aliciente suficiente para emprender los cambios ambiciosos pero necesarios inherentes a una transformación de la movilidad.

*Asesor en Electromovilidad y Sistemas de Transporte de Volvo Buses México.

 

Las opiniones expresadas son sólo responsabilidad de sus autores y son completamente independientes de la postura y la línea editorial de Forbes México.

 

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