Forbes

La ferroviaria Kansas City Southern México podría tomarle la palabra al presidente Andrés Manuel López Obrador e inver­tir en el Tren Maya, pero una vez que se conozcan los términos de la oferta pública, señala el CEO José Guillermo Zozaya. “Cualquier movi­miento de carga por tren nos interesa, pero no podemos decir si vamos o no, hasta no ver las condiciones”.

El directivo desecha las críticas acerca de que el sistema ferroviario se queda corto frente a las necesida­des del país, y descarta que se necesite construir nuevas vías u otorgar nuevos derechos de paso. “La carga no aumenta por otorgar mayores derechos de paso. Difícil­mente encontraría hoy un punto que necesite ferroca­rril y no lo tenga”.

Acepta un reforzamiento de la regulación, como sugiere la OCDE. “Siempre hemos estado regulados y entenderíamos que una agencia pudiera tener mayor capacidad, experiencia y conocimiento, pero que se guíe bajo los términos de la concesión; que no me exija más, ni me quiera restar derechos que ya tengo”, advierte.

¿La cobertura de los servicios ferroviarios es la óptima o puede mejorar, llegar a puntos donde aún no llega?

PUBLICIDAD

Movemos más de 20% de toda la carga. Se suele decir: “Las vías del ferrocarril en México son de la época de don Porfirio”. Esa red, cuando se diseñó, tocó los puntos donde se conglomeraba la industria más fuerte y los cen­tros de población. ¿Qué ha pasado? Que toda la industria que llega y requiere el servicio ferroviario se ha estable­cido a lo largo de la red ferroviaria.

Difícilmente encontraría hoy un punto que necesite ferrocarril y no lo tenga. Si quieres desarrollar nuevos puntos, entonces quizá sí habría que crear nuevas redes ferroviarias que toquen lugares que hoy no tienen vía, pero eso será para el mediano o largo plazo. Es poner primero la vía para que después llegue la industria.

El actual gobierno habla de poner un énfasis en el desarrollo del sur del país. ¿Qué opina?

Tiene lógica, porque vas a crear una vía para desarrollar regiones que hoy no tienen industria debido a que no hay ese medio de transporte para mover grandes volú­menes a largar distancias.

Los puntos fronterizos, dado el caudal de comercio con estados unidos, ¿son suficientes?

Hoy, sí. KCS tiene por lo menos dos cruces internaciona­les: Brownsville – Matamoros y Laredo – Nuevo Laredo, y nuestro competidor [Ferromex, de Grupo México] tiene tres. No veo que haya un congestionamiento en el cruce fronterizo. Hemos hecho obras y acciones para eficien­tar aún más los cruces. No padecemos lo que padece el autotransporte; tenemos un cruce ágil todavía.

¿Cómo calificaría el tiempo de espera de un vagón para cruzar la frontera?

Diría que el cruce es rápido. Lo que puede presentarse son épocas de mucho movimiento de carga, en las que los carros están esperando en uno o en otro lado [de la frontera] para ser desplazados.

Te daré unos ejemplos. Hemos creado lo que se llama “la tripulación internacional”, que son tripulaciones mexicanas que cruzan hasta el otro lado y llevan el tren al primer patio ferroviario, a cinco kilómetros.

Es un cambio importante. Algunos todavía se paran a la mitad del puente para que las tripulaciones de un país se bajen y suban las del otro. Esto bloquea el puente internacional media hora. [Así que] con sólo esta acción, sin poner un ladrillo, puedes aumentar en más de 30% la capacidad del puente internacional.

Hicimos una caseta de inspección conjunta. Autori­dades de México y Estados Unidos, juntas, en una misma caseta para revisar, vía escáner, los vagones del ferroca­rril. Por tanto, el ferrocarril no tiene que disminuir su velocidad de un lado y volverla a disminuir del otro.

En KCS estamos ampliando la capacidad de nuestro patio en Nuevo Laredo para agilizar el movimiento de trenes en la frontera. Son procesos que llevan mucho tiempo, dinero e inversión.

¿Cuándo empezaron estas tres acciones?

Hace unos seis meses que inauguramos el primer cruce de tripulaciones internacionales, y lo de las casetas compartidas se inauguró hace más de un año. La am­pliación del patio de Nuevo Laredo lleva varios años funcionando y todavía nos faltan tres o cuatro años para culminar y tener ahí un peine de aproximadamente 50 vías que permitan acomodar mejor los trenes, cruzarlos; y, ya del otro lado, armar el tren y no bloquear la vía principal de la frontera.

¿En qué otros puntos de la red trabajan para agilizarla?

Se habla de libramientos ferroviarios en algunas ciu­dades. Monterrey ya está en proceso; pronto va a estar listo. Había algunas vías que se están logrando unir y otorgando derechos de paso para que el tren vaya sobre la vía de un tercero; será muy rápido: no hay que construirlo.

El libramiento de Celaya sí implicó su construcción. Ha habido avances, luego se ha frenado, de nuevo avances, freno; pero, cuando esté listo, va a ser una gran obra, va a permitir que los trenes de las dos principales líneas ferroviarias puedan circular con mayor agilidad y darles un mejor servicio a todas las armadoras de la zona.

Te puede interesar: KCSM, clave para el desarrollo económico de México

Foto: Justin William Smith/Wiki Commons.

¿Qué escenarios se ha hecho KCS del nuevo acuerdo comercial de Norteamérica y del objetivo del gobierno de Donald Trump de acotar la producción que va de México a ese país?

La firma [del acuerdo], de entrada, te da una mayor certeza para la inversión a futuro; falta la aprobación de los congresos. Será un trámite quizá tardado, pero es casi seguro que se dé, y eso también nos da optimismo. Creemos que los sectores a los que atendemos en mayor escala van a seguir creciendo.

Las armadoras así lo están vien­do: trabajan de la mano con nosotros para ver cómo le haremos para mover más, no para mover menos. Tenemos pláticas y reuniones constantemente, conforme ven si se va a incrementar o reducir su producción.

Hemos ido creciendo en la parte de energéticos, en el movimiento de gasolinas y combustibles; el movimiento de granos lo es también, y el de carga por contenedor [intermodales]. No estamos viendo un panorama de reducción de negocio, sino de crecimiento.

Los proyectos de tren en el sureste incluirían carga, ¿estarían interesados?

Nos gustaría ver cuál sería la oferta pública que harían. Desde luego, cualquier movimiento de carga por tren nos interesa, [queremos] revisarlo, pero no podemos decir si vamos o no, hasta no ver las condiciones bajo las cuales se va a ofertar.

¿Son participantes en la planeación de los proyectos con el nuevo gobierno?

Nos hemos reunido con la SCT; hemos tenido pláticas sobre temas relacionados con nuestro negocio.

¿Cómo enfrentan la inseguridad?

Siempre hemos querido ser más proactivos que reac­tivos. Prevemos los robos con equipo, tecnología y una gran coordinación con el ejército, la policía federal, policías estatales. Eso nos ha ayudado a prever.

Tenemos un índice de eventualidades de .02%, muy bajo; aunque, si te toca ser parte de ese .02%, tratándo­se de un tren… es bastante. Invertimos seriamente en seguridad, pero, además, estamos promoviendo, junto con nuestros competidores, reformas para que se incluya una modificación y el robo en la vía de ferrocarril se considere como de seguridad nacional.

Precisamente sobre la concesión, ¿el hecho de que la infraestructura sea propiedad del Estado eleva costos? ¿cree que habría que cambiarlo?

Es muy aventurado. Lo que pedimos es el respeto al Es­tado de derecho, que respeten los términos de mi conce­sión que me fueron otorgados y bajo los cuales yo pagué por 50 años. Eso es lo que pido; no pido que me ayuden en nada; no pido más que eso. Si se respeta, entonces estamos en un país de respeto al Estado de derecho. Que no se haga, como en algunas ocasiones han pretendido, la modificación a una ley que afecte la concesión.

La OCDE recomienda que haya una agen­cia que regule al sector ferroviario con autonomía efectiva respecto de la SCT. ¿Qué opina?

Partiendo de que sea una agencia que ayude a que se respeten las con­cesiones en los términos actuales, estamos totalmente de acuerdo. Siempre hemos estado regulados y entenderíamos que una agencia pudiera tener mayor capacidad, ex­periencia y conocimiento del sector, pero que se guie bajo los términos de la concesión, que no me exija más, ni me quiera restar derechos que ya tengo.

¿Cuáles serían los beneficios de una agencia con esas características?

La agencia existe; ya se creó.

Pero no es autónoma.

Lo que yo creo es: Si se le da au­tonomía y si se le da presupuesto, entonces se debe buscar a las gentes especializadas que conozcan el sec­tor ferroviario. En eso no tenemos ningún problema.

Por lo pronto, también hace falta mayor informa­ción sobre las operacio­nes y características de la carga; que esté disponi­ble, que sea pública…

Nosotros la hacemos pública.

En Estados Unidos.

Aquí también. Reportamos a la SCT. Es nuestra obligación; lo hacemos constantemente. Reportamos los movimientos que hacemos; hay un reporte muy bien hecho.

¿También los derechos de paso mejorarían con una agencia?

Los dos principales competidores tenemos ya derecho de paso firma­do, y lo utilizamos todos los días. El abrir a otros así nada más porque sí… hay que tener mucho cuidado. La carga no aumenta por otorgar mayores derechos de paso; va a ser la misma carga y se va a dividir en tres, cuatro o cinco trenes. Eso en­carece el costo y reduce la eficien­cia. Eso se lo explicamos clarísimo a los diputados, y no sólo nosotros: vino una empresa internacional a explicarles.

¿Pueden funcionar nuevas ferroviarias como ali­mentadoras de las rutas troncales?

Pueden ser alimentadoras. Por ejemplo, el único caso que existe es Ferro Valle; por la magnitud del Valle de México. No hay otra magni­tud así que lo justifique. Lo que va a hacer es encarecer. Si le vas a meter a un puerto chiquito, un tercer operador, vas a encarecerlo y lo va a pagar la tarifa. Es lo que siempre hemos dicho: restas eficiencia y competitividad al país, porque estás encareciendo el movimiento y, al hacerlo, se irá saliendo de compe­tencia con otros países.

¿Qué planes tiene KCS?

Seguimos invirtiendo. Este año [2018] comprometimos 165 millones de dólares [mdd] y los estamos eje­cutando desde el día uno.

¿Dinero que va a…?

Infraestructura, vagones, equipos, servicios, un poco de todo; manteni­miento, desde luego. 

 

Siguientes artículos

Foto: Hence the Boom / Unsplash.
Los números del Super Bowl LIII: Rams contra Patriots
Por

Te presentamos 25 cifras Forbes que debes conocer sobre el evento de la NFL más importante del año