Por Biz Carson

Una camioneta se detiene en un almacén al sur de Seattle, descargando bicicletas amarillas y colocándolas en una línea de reparación. Aunque no se parece en nada a los cementerios para bicicletas que se encuentran fuera de los talleres de reparación en China, donde miles de bicicletas están abandonadas y oxidadas, el logotipo del local es el mismo: Ofo.

Ofo, de cuatro años, fue un pionero en el uso compartido de bicicletas sin anclaje, en el que las bicicletas no se bloquean en un módulo específico en una estación, sino que tienen cerraduras electrónicas en las llantas que se abren con el escaneo de un código de barras usando un teléfono inteligente. Eso significa que cualquier persona puede andar en bicicleta a cualquier lugar y dejarla allí para que la siguiente persona la recoja.

La compañía con sede en Beijing tiene 15 millones de bicicletas en todo el mundo y una valuación estimada de 3,000 millones de dólares (MDD), según PitchBook. Ofo recaudó 866 MDD en una ronda de financiamiento liderada por Alibaba en marzo, un mes antes de que Mobike, su rival en China, se vendiera a Meituan-Dianping por 2,700 millones.

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El comienzo temprano de Ofo, sin embargo, no será suficiente para alcanzar el éxito en América del Norte. Habrá una gran cantidad de competidores locales con quienes pelear, después de que la inversión en bicicletas compartidas en EU y las compañías de intercambio de scooters alcanzó los 260 MDD en los primeros cinco meses de 2018, según PitchBook.

Hay otro problema. Los estadounidenses aman sus autos tanto como a los chinos les encantan sus bicicletas. “Las ciudades están construidas de una manera amigable para los automóviles y no es apta para ciclistas”, admite Yanqi Zhang, de 32 años, cofundador de Ofo. “No parecía muy sencillo hacer negocios con bicicletas”.

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Chris Taylor, un ex empleado de Uber que encabeza la expansión de Ofo en los Estados Unidos, sabe que le espera un camino cuesta arriba. Un cortés ciudadano del Medio Oeste que no ha tenido automóvil en diez años, Taylor, de 36 años, ni siquiera visitó China antes de aceptar el trabajo de Ofo para el mercado estadounidense. Sabía que lo que funcionaba en China, con sus costos de mano de obra barata y poca regulación, no necesariamente funcionaría allí. Pero hay indicios de que se puede convencer a los estadounidenses para que abandonen sus rutinas centradas en el automóvil. En 2010, la gente realizó 320,000 viajes en sistemas de bicicletas compartidas en Estados Unidos, de acuerdo con la Asociación Nacional de Empleados de Transporte de la Ciudad. Este número aumentó a más de 28 millones en 2016 con el aumento de módulos de bicicletas de uso compartido, que requiere que los clientes viajen de un módulo a otro.

Las rentas de bicicletas de módulo tienen dos cosas en su contra. Una es que son menos convenientes que aquellas libres de anclaje. El otro es que los módulos cuestan mucho dinero, 3,700 dólares por cada bicicleta y su módulo en el programa de Washington, D.C. Los sistemas de módulo no existirían sin la ayuda del gobierno o los ingresos de anunciantes como Citi (en la ciudad de Nueva York) y Ford (San Francisco).

Los teléfonos inteligentes hacen que los módulos sean mucho menos convincentes.

Mobike y Ofo se aprovecharon de la idea y llenaron las calles con bicicletas de colores brillantes que cualquier persona puede escanear para desbloquearlas. “Tuvimos que adaptar el modelo de negocio”, dice Ryan Rzepecki, fundador de Social Bicycles, un servicio de bicicletas compartidas que opera en 40 ciudades de Estados Unidos y vio cómo dos contratos gubernamentales se desmoronaban después de años de negociaciones. Pisando sus talones estaban otras nuevas empresas estadounidenses como Lime y Spin, que llevarán el modelo chino a Estados Unidos. Rzepecki renombró su compañía y vendió Jump a Uber por unos 200 mdd en marzo.

Chris Taylor rides an Ofo bike in Seattle, the company’s first city in the U.S. Foto: Ian Coble para Forbes.

La oportunidad de Ofo de ingresar a Estados Unidos se produjo el año pasado cuando Seattle, la ciudad de actividades al aire libre, después de invertir millones de dólares en un programa basado en módulos, decidió abrir la ciudad a sistemas privados libres de anclaje. Ofo, Lime y Spin están probando la ciudad. En seis meses el trío reservó 469,000 viajes, casi el doble de lo que el sistema de módulos consiguió durante toda su vida útil de 30 meses. Sin embargo, no es lo suficientemente bueno, sus bicicletas se usan un promedio de seis veces por semana, un tercio de lo que un operador probablemente necesita para obtener un beneficio.

En China, Ofo cobra 15 centavos por un viaje. En EU gana más de 1 dólar. Comprar las bicicletas es solo el comienzo de los costos del operador: tiene que pagarle a la gente para redistribuir las bicicletas en una ciudad y recolectar y reparar las dañadas. En China, los bajos costos laborales significan que Ofo puede contratar enjambres de personas para que penetren en las calles. Para Estados Unidos Ofo tuvo que desarrollar un software que rastreara con qué frecuencia se usaba cada bicicleta. Si una bicicleta no se ha movido en 24 horas, puede estar rota o en un lugar inalcanzable, entonces Ofo envía a alguien a recogerla.

¿Costos de cumplimiento normativo? Quizá no son muchos en Asia, pero hay algo que tomar en cuenta: Seattle requiere que las compañías respondan dentro de dos horas a cualquier reclamo de módulos de bicicletas. En Chicago, un nuevo programa piloto exige que las bicicletas se amarren a objetos como un soporte para bicicletas o un poste. Muchas ciudades también limitan la cantidad de bicicletas que cada compañía puede desplegar.

Ahí está el costo de mantenerse en el extremo superior del mercado. Bird, en Santa Mónica, California, introdujo scooters motorizados en septiembre de 2017. Spin recibe 20 dólares al día por cada scooter en San Francisco (sus bicicletas generan alrededor de 1 dólar al día). Lime también agregó scooters a su línea junto con bicicletas eléctricas. Para no quedarse afuera, Ofo agregará motos y scooters con batería este verano

La moda no es suficiente. Como señala Susan Shaheen, codirectora del Transportation Sustainability Research Center: ¿Recuerdas el frenesí que se produjo alrededor del Segway hace una década? No transformó el transporte. Con 9,000  millones de viajes acumulativos (y 1 millón en Estados Unidos), Ofo probablemente no alcanzará el volumen que necesita para obtener beneficios en su gran base de activos. Pero no hay razón por la que no pueda llegar allí. La compañía planea expandirse de 30 ciudades estadounidenses a 100 para fin de año. Si sobrevive, Ofo podría convertirse en una de las primeras compañías chinas en ser un nombre conocido en Estados Unidos. “Simplemente supe de inmediato que esta tecnología era exactamente lo que iba a cambiar fundamentalmente la forma en que las personas circulan en las ciudades”, dice Taylor. “Tienes que creerlo para poder hacerlo realidad”.

 

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