Pese a Trump, Estados Unidos aún necesitará migrantes

Por Pierre-Marc René Contra lo dicho una y otra vez por el presidente de Estados Unidos (EU), Donald Trump, en torno al empleo en su país, los datos indican que Norteamérica seguirá necesitando de los trabajadores mexicanos para competir contra la gran fábrica global que es Asia. Aun si el mandatario logra que plantas de manufactura que se movieron a México se reinstalen en su país, necesitará de trabajadores mexicanos para hacerlas funcionar, señalan expertos y representantes de la industria, pues en EU la mano de obra disponible no es suficiente. Ello lo obligaría a dar marcha atrás a su política migratoria, además de que se desatarían presiones salariales y se perdería eficiencia, dicen los especialistas. Para crear más empleos en EU, el gobierno tendrá que mejorar el capítulo de movilidad laboral del TLCAN, como lo solicitó Canadá, dice François Ouellet, director general de la planta de autopartes canadiense Exo-S, ubicada en San Juan del Río, Querétaro. “Si quisiéramos restaurar esos 5 millones de empleos manufactureros que se perdieron en EU, habría que desaparecer la totalidad de los empleos manufactureros formales en México, porque ése es el tamaño de la manufactura que está en el éxodo”, dice Sergio Luna, director de Estudios Económicos de Citibanamex. “Además, habría que ver dónde encuentras estos empleos [en EU]”, ahonda el especialista. Trump también culpa al TLCAN del déficit comercial de 64,000 millones de dólares (mdd) que su país tiene con México; por tanto, empuja hacia una modificación de las reglas de origen para el sector automotriz en las renegociaciones del tratado y sacó adelante una reforma fiscal que baja los impuestos a las compañías para que inviertan en su país. Dennis Williams, presidente del Sindicato de Trabajadores Automotrices (UAW, por sus siglas en inglés), ha afirmado que las manufacturas que cerraron en EU lo hicieron para instalarse en México. La industria automotriz es emblemática porque, a raíz del TLCAN, ha fraguado una alta integración de su cadena productiva, pero en los alegatos de Trump el verdadero desafío que tienen las armadoras (acceder a los componentes tecnológicos que hoy sólo se fabrican en Asia) pasa a segundo plano. En efecto, previo a la entrada en vigor del tratado, el déficit comercial de EU con México en materia automotriz era de 3,500 mdd y, para 2016, había aumentado a 45,100 mdd, de acuerdo con el UAW. En autopartes, el cambio fue más radical: el déficit era de 100 mdd en 1993, y se incrementó 200 veces, para llegar a 23,800 mdd. También es cierto que cuatro plantas automotrices han cerrado en Ottawa (Canadá) desde que arrancó el TLCAN y 10 en EU, y que abrieron ocho en México, señala Jerry Díaz, presidente de Unifor, uno de los sindicatos más importantes de Canadá. México tiene 45% de los empleos automotrices en Norteamérica y sólo 8% del mercado de vehículos, agrega Díaz. Pero la migración de inversiones automotrices a México no empezó con el TLCAN, sino en los años posteriores a la crisis de las armadoras estadounidenses, que tocó fondo en 2001. Del comercio dependen 14 millones de trabajadores en la región, según datos del gobierno canadiense, en tanto que la consultora estadounidense ImpactEcon calcula que una eventual cancelación del Tratado significaría la pérdida de al menos 1.3 millones de empleos: 256,000 en EU, 125,000 en Canadá y 951,000 en México. Finalizar el TLCAN sería un duro golpe al sector automotriz de los tres países, señala un estudio del Banco de Montreal. En el caso de México, sólo la industria automotriz aporta más de 100,000 mdd a la economía cada año, y genera más de 875,000 empleos directos, de los cuales más de 700,000 se ubican en el sector de autopartes, indican datos de ProMéxico y la Secretaría de Economía (SE). De cada 100 vehículos producidos en el país, 72.2 van a EU y 10.5 a Canadá. Desequilibrio salarial Otro ángulo de la discusión es el de los bajísimos salarios en México. Gracias a un aumento de cinco pesos diarios, desde el 1 de diciembre pasado el salario mínimo en México es de 88.36 pesos al día, mientras que en Canadá y EU un trabajador comparable gana, al tipo de cambio de esa fecha, el equivalente a 1,360 y 1,080 pesos al día, respectivamente. Hay falta de voluntad del gobierno mexicano para subir el salario mínimo a 15 dólares la hora, como se paga en Canadá, acusa Díaz. “Es una pena que, en EU y Canadá, los trabajadores de la industria automotriz puedan ganar 35 dólares la hora y sean capaces de comprar, en cinco meses, uno de los automóviles que ellos mismos ensamblan”, dijo Díaz, de Unifor, en noviembre en la Ciudad de México. “Los trabajadores mexicanos, en los mismos cinco meses, sólo pueden comprar las llantas y el volante”. Te puede interesar: Automotrices, ¿listas para cambios en TLCAN? Es cierto que los sueldos son bajos en México, pero las empresas responden a las leyes laborales establecidas en el país a la hora de establecer los salarios que pagan a sus trabajadores, así como a estándares internacionales para poder exportar mercancías y productos a otros mercados, dice Verónica Orendain, directora general de Industrias Pesadas y Alta Tecnología de la SE. Otra razón por la que no hay más trabajadores bien pagados es su falta de preparación, según esa tesis. “No cubrimos la mano de obra calificada; hay gente capacitada y nos la están robando otras empresas… [cuyos representantes] llegan, se paran afuera de la empresa a la hora de la salida de una línea de producción y se los están llevando [a los trabajadores] por cinco, seis u ocho pesos diarios más”, señala Eduardo Prado, presidente local de la Cámara Nacional de la Industria de Transformación (Canacintra) en San Juan del Río, Querétaro. “De cierta forma, sí hay salarios más bajos [en México], pero también hay una productividad menos elevada [que en EU y Canadá]; por lo tanto, se hacen ajustes en función de las leyes mexicanas, dice Ouellet, de la canadiense Exo-S.   Fue la crisis financiera A partir de 2001, y hasta 2009, varias empresas optaron por venir a México y otras se fueron a Asia, explica Carlos Gomes, especialista en industria automotriz de Scotiabank. “Durante la crisis [de 2008-2009] se perdieron en total 7 millones de empleos en EU; en la industria manufacturera en general, fueron 2 millones de empleos… y sólo en el sector automotriz fueron 300,000”, comenta Gomes, y agrega que, en el caso del sector automotriz de Canadá, la pérdida fue de 40,000 empleos. La situación fue más grave en Detroit, capital de la industria automotriz de EU, pues dejó a la ciudad al borde de la quiebra. Las tres economías del TLCAN, que habían tenido un crecimiento anual de 4% con el tratado, cayeron debido a la crisis: 2.9%, Canadá; 2.8%, EU; y 4.4%, México. Y el desempleo en general se incrementó, en 2009, en los tres países: 8.3% en Canadá, 9.3% en EU, y 6.8% en México. Para el sector automotriz fue peor. La economía de Michigan (Detroit) cayó 8.4% y el desempleo se despegó a 13.7%; en Ontario (Canadá), la economía cayó 3.1% y el desempleo subió a 9.1%; y, en Guanajuato la economía se contrajo 4% y el desempleo subió 5.8%. Aun así, en la última década, México siguió creando empleos automotrices a un ritmo de 10% por año en promedio, agrega el especialista de Scotiabank. “Si bien es cierto que la industria automotriz mexicana tuvo un crecimiento sustancial desde el TLCAN, también está claro que las industrias estadounidense y canadiense han tenido fuertes recuperaciones después de 2010 y que mantuvieron sus posiciones en la industria mundial y en el mercado de exportación”, coincide Brett House, vicepresidente y jefe economista adjunto del banco canadiense. Los niveles de empleo en EU y Canadá hoy son casi los mismos que en 2007, un año antes de la crisis, señala Gomes. “El empleo en el sector automotriz de EU ha aumentado un 5% anual desde 2010, tres veces más rápido que el crecimiento del empleo en general”, dijo Brett House. “Ha sido una de las recuperaciones más fuertes [en el sector] que hemos tenido hasta el momento; pero, en el mismo periodo, el resto del sector manufacturero ha crecido sólo 1% por año; sigue teniendo pérdidas de empleos”, señala Gomes. Reglas de origen Aun así, Donald Trump quiere repatriar plantas automotrices a EU para crear empleos en su país y reducir el déficit comercial con sus socios en el TLCAN. Para ello, quiere elevar las reglas de origen en el sector: su equipo negociador propuso aumentar el porcentaje de contenido regional a 85% para que un vehículo sea considerado como hecho en Norteamérica, y a 50% para que sea considerado estadounidense. “Lo que Trump quiere eliminar son las piezas que están originalmente hechas en China y Taiwán, que luego son modificadas en México y vendidas después en EU”, señala Ouellet. Te puede interesar: Sindicatos de EU y México presionarán por reglas más duras en el TLC Por ahora, el TLCAN exige un porcentaje de 62.5, en el caso de los vehículos, y de 60, en el de las autopartes, para poder gozar de movimiento libre de derechos aduaneros en la zona comercial. Pero, en la práctica, los porcentajes que rigen son más altos. Según un estudio de Scotiabank, más del 75% del valor de todas las autopartes y componentes de vehículos automotores que se utilizan en la región proviene de los países del TLCAN. Elevarlo más, dicen en la industria, sería contraproducente. Un contenido regional excesivamente alto reduciría la capacidad competitiva de la industria de Norteamérica ante Europa y Asia, y se reduciría aún más si se impusiera un porcentaje específico de componentes hechos solamente en EU, dice Flavio Volpe, presidente de la Asociación de Fabricantes de Partes de Automóviles de Canadá. Ello conlleva el riesgo de que las empresas opten por irse a otras regiones a producir, agrega Volpe, aun cuando ello implique pagar el 2.5% de aranceles para vender sus vehículos en EU. “Hay que recordar que México tiene muchas ventajas económicas para que la producción se quede en América del Norte: Los inversionistas canadienses operan 160 plantas en México, [y] no hay posibilidad de hacer regresar estas plantas a Canadá; debemos hacer que se queden en México a fin de mantener la competitividad de la región y de nuestros productos”, añade el directivo canadiense. De acuerdo con un estudio económico de Scotiabank, los productos automóviles manufacturados en Canadá poseen, actualmente, más de 60% de contenido estadounidense. Por su parte, los vehículos producidos en México tienen más de 40% de contenido estadounidense, según el libro El TLC y la formación de una región, escrito por Jaime Serra Puche, exsecretario de Comercio de México y uno de los negociadores del TLCAN original en los años 90.   Desempleo bajo La tasa de desempleo de EU, de 4.1% en noviembre pasado, anticipa una insuficiencia de mano de obra para responder a la demanda de puestos de trabajo que traería la repatriación de empresas pretendida por Trump. “No tienen la base de trabajadores para responder a las necesidades y, si todo regresa a EU, habrá una fuerte inflación sobre los costos de mano de obra, lo que tendrá una presión al alza sobre los precios, y la demanda bajará, y la inflación hará caer la demanda”, anticipa Ouellet. “EU no puede absorber la producción que se hace en México”. “[Ante el regreso de la actividad manufacturera a EU] tendrían una pérdida importante en la eficiencia en términos de que estarían intentando generar empleos cuando el empleo ya se movió a otros sectores, lo cual implicaría presiones salarias y una reducción general en términos de mercados de trabajo”, señala Luna, de Citibanamex. Por lo demás, el empleo manufacturero no es algo a lo que los estadounidenses quieran dedicarse, y son tareas en vías de desaparecer por la robotización, enfatiza Ouellet. Debido a los costos de producción y los salarios, las empresas tendrán que evaluar si es mejor crear empleos reales en México u optar por la robotización en EU, dice Douglas Porter, economista jefe del Banco de Montreal, y quien agrega que, tanto Canadá como EU, se han beneficiado de los bajos salarios de México. “A los estadounidenses no les gusta pagar caro sus vehículos. Por eso, los coches empezaron a ser ensamblados fuera de EU y de Canadá, pues los sindicatos negociaron salarios interesantes”, señala Ouellet. “Si se mandan manufacturar los productos a México, donde los salarios son inferiores, es posible comprar estos bienes a un mejor precio”. Como están las cosas, se ha logrado un equilibrio entre el uso de salarios altos y bajos, una situación que Europa también ha adoptado con Europa del Este o África del Norte, y en Asia con Japón y otros países de la región, comenta Porter. El mayor perdedor con la cancelación del TLCAN sería el consumidor medio de los tres países, dice el estudio de Banco de Montreal. Te puede interesar: Producción de autos en México crecerá en 2018 pese al TLCAN: AMIA