El gobierno de Andrés Manuel López Obrador busca impulsar el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) permitiendo a aerolíneas extranjeras operar rutas nacionales, propuesta que ha disgustado a la industria; de hecho, en los últimos 30 años las líneas mexicanas han venido perdiendo participación frente a las de otras naciones, al pasar del 42.89 al 26.22%.
A lo largo de estas tres décadas el mercado de pasajeros internacionales en el país dio un gran brinco, pasando de 10.1 millones anuales al cierre de 1992 a cerca de 44.8 millones en los primeros 11 meses de 2022, lo que representa un crecimiento de 443%, según datos de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).
Sin embargo, la historia entre las empresas ha sido diferente. En este periodo las aerolíneas mexicanas pasaron de movilizar a 4.3 millones de pasajeros en rutas internacionales a 11.7 millones, un avance de 272%; en el caso de las extranjeras el número pasó de 5.7 millones a más de 33.06 millones, un incremento de 580%.
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En 1992, las mexicanas tenían el 42.89% de la participación y las extranjeras el 57.10% de los 10.1 millones de usuarios; 10 años más tarde, en 2002, los pasajeros subieron a 15.5 millones, donde las nacionales redujeron su cuota al 36.7% y las de otras naciones lo subieron al 63.3%; para 2012 los viajeros llegaron a 27.06 millones y las mexicanas obtuvieron el 21.4%, las internacionales más de 78%.
¿Con el cabotaje las internacionales le robarán más mercado?
Luego de que el gobierno de López Obrador diera a conocer su intención de permitir el cabotaje en el AIFA para impulsar su tráfico de pasajeros, la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) rechazó la iniciativa al considerar que pone en riesgo a la industria nacional, en su lugar, planteó, se deberían encontrar soluciones para regresar a la categoría 1 en seguridad aérea.
En noviembre del año pasado, el subsecretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Rogelio Jiménez Pons, dijo que empresas de Estados Unidos y Europa ya han tocado las puertas de las autoridades mexicanas para que pueda operar rutas nacionales desde el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles.
“Algunas aerolíneas ya tocaron la puerta, empezaron a preguntar, sobre todo de Europa, de Estados Unidos, también las líneas de bajo costo. Creemos que no afecta mucho, específicamente queremos facilitar la consolidación operativa del AIFA”, afirmó.
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Para el analista del sector aéreo, Carlos Torres, en las últimas 3 décadas ha habido en la industria un fenómeno de globalización, con la actualización de los acuerdos bilaterales entre México y otros países del mundo, dejando a un lado la figura que solo permitía a un par de empresas hacer vuelos entre ambas naciones, lo que explica que las líneas mexicanas hayan reducido su participación.
El especialista dijo en entrevista con Forbes México que esto se debió a que no se tenía una aviación tan desarrollada como la de Estados Unidos, Europa o Asia, sin embargo, descartó que el cabotaje vaya a ser el apocalipsis de la industria mexicana, ya que mucho dependerá de la rentabilidad de las rutas.
Torres expuso que cuando el mercado se flexibilizó hubo una mejor participación en el mercado entre la República Mexicana y el mercado estadounidense, logrando un mejor rendimiento; aunque en el global las internacionales sigue siendo más poderosas.
Los datos de la AFAC indican que entre enero y noviembre de 2022, la región de Norteamérica concentró el 76.64 de los viajeros. Particularmente en Estados Unidos la situación es similar, American Airlines, United Airlines, Delta, Southwest, Alaska, Jet Blue e Spirit Airlines tienen una participación de 66.5%; en tanto que Volaris, Aeroméxico y Viva Aerobus, el 26.6%.
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“En el caso de que hubiera una mayor apertura a la que tenemos actualmente no necesariamente eso va a implicar la desaparición de la industria aérea mexicana, (pero) el cabotaje no viene a resolver el problema de la falta de vuelos en el AIFA”, afirmó Torres.
Y es que, dijo, en la actualidad las compañías de otras partes del mundo no tienen ninguna restricción para volar al Felipe Ángeles, pero no lo hacen por la falta de rentabilidad de la ruta y no es conveniente por el tema de conectividad.
Carlos Torres explicó que si se permitiera a las aerolíneas extranjeras hacer vuelos a ciudades mexicanas desde el AIFA provocaría una guerra de precios y una baja momentánea de los mismos, incluso se podría desplazar a una empresa que no sea competitiva en término de costos.
Sin embargo, consideró que difícilmente las compañías, después de acaparar la rentabilidad en esas rutas se quedarían, ejemplo de ello fue cuando las líneas de bajo costo estadounidenses tenían interés por entrar en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (como Alaska, Southwest, Spirit o Frontier), las cuales solo lo hicieron por algunos meses y al final se salieron y regresaron a sus destinos del Pacífico.
“En el mercado doméstico (de aprobarse el cabotaje) no agarra mal paradas a las aerolíneas nacionales, tendrá un efecto, pero no las pondrá en jaque, ¿saldrán del mercado? Va a depender mucho de qué aeropuertos se van a autorizar y que estos sean rentables a las aerolíneas internacionales”, agregó.
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