No, la Fórmula E no está al nivel de la Fórmula 1, pero aún así tiene futuro. Los autos eléctricos que corrieron el pasado sábado en el Autódromo Hermanos Rodríguez alcanzaron unos 220 kilómetros por hora, muy lejos de los más de 360 de los bólidos V6 del máximo circuito. No obstante, eso no les impidió ofrecer un gran espectáculo.

La primera carrera de Fórmula E en México la decidió el público. De acuerdo con la regulación vigente en la competencia de autos eléctricos de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), los tres pilotos que reciban más votos –a través de la página oficial de la competencia o de la app– reciben un impulso de 30 kW (unos 40 caballos de fuerza), durante 5 segundos –algo así como un “nitro” de videojuegos pero en la vida real–. Fue precisamente esa regla la que permitió al brasileño Lucas di Grassi ganar la justa.

Minutos después de llegar en primer sitio, Di Grassi (de la escudería Abt Schaeffler Audi Sport) dijo a los medios que el diseño de la pista era complicado, pero que aún así logró superar a Nico Prost (Renault e.dams), quien se había afianzado en el segundo sitio, y que el #FanBoost fue decisivo para rebasar a Jerome D’Ambrosio (Dragon Racing) en la primera curva del circuito.

Entre los más de 33,000 asistentes que se dieron cita en el autódromo, el nivel de respuesta fue casi el mismo que el que se percibe usualmente en una carrera de Formula 1, pero sin los decibeles ensordecedores expulsados por las máquinas. Los autos de Fórmula E prácticamente no hacen ruido –el único sonido que emiten es un suave zumbido, el de la caja de cambios–, y a bajas velocidades, como cuando entran o salen de pits, parecen flotar, suspendidos en el aire.

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Éste es el sonido que (no) hacen los autos de Fórmula E. #formulae

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“Es verdad que la experiencia es distinta a la de la Fórmula 1, pero apenas comienza, en unos años estos autos podrían ser más veloces”, comenta Grame Davison a Forbes México minutos después del final de carrera.

Davison es vicepresidente para Europa de Qualcomm, la firma tecnológica detrás de los procesadores que alimentan a buena parte de los procesadores en los smartphones Android de alta gama, y pionera en las telecomunicaciones móviles que además es cofundadora e inversionista de la Fórmula E.

Competencias como ésta, afirma el británico, permiten a compañías como la suya realizar experimentos que aceleren la masificación de los vehículos eléctricos (VE). Se trata de un laboratorio gigante en el que no sólo ponen a prueba las capacidades de un motor eléctrico, también se exploran nuevas y mejores formas de transmitir datos en tiempo real desde el auto hacia el equipo en pits, o de recargar sus baterías.

Un ejemplo de esas pruebas son el Safety Car y el Medical Car de la Fórmula E, i8 e i3 de BMW, dos autos eléctricos modificado que se recargan de forma inalámbrica. “Los vehículos siempre están listos para salir, no necesitan estar conectados a la corriente a través de ningún cable”, dice Davison.

La tecnología detrás de ese método de recarga se llama Qualcomm Halo, y “es muy similar a la que puedes encontrar en la recarga inalámbrica de tu smartphone, sólo que en mayor escala”, afirma Davison. El principio es simple: Un tapete del tamaño de una caja de pizza se conecta a la corriente eléctrica, y el auto simplemente se estaciona justo sobre de ella para recargarse. Así de simple.

La visión de la compañía es que un día el asfalto de las carreteras cuente con cargadores integrados, de tal forma que los VE se recarguen mientras se desplazan, haciendo innecesario contar con una batería voluminosa.

Pero dicha tecnología está apenas en fase experimental. Hoy la carga de la batería en un auto de Formula E apenas alcanza para dar unas 23 de las 43 vueltas de cada competencia, por lo que los 18 pilotos (dos para cada una de las nueve escuderías) deben cambiar de vehículo, y hacerlo rápido. Esas mismas baterías hacen que el vehículo pese 888 kilogramos, muchos más que los 702 de uno de Formula 1.

Más allá del cambio de auto, en esta categoría prácticamente no hay paradas en pits, no existen los estrepitosos estertores que emiten los motores de combustión interna que toleran un alto nivel de castigo y no hay olor a combustible quemado, el único aroma que se percibe es el de caucho inflamado.

Lo que sí hay es un apego ciego a la regulación, puede que Di Grassi haya aprovechado el FanBoost para lograr el rebase de D’Ambrossio, pero horas después del final de carrera, cuando los asistentes habían abandonado el Autódromo y el champagne Mumm derramado durante el festejo se había secado, la FIA informó que retiraba al brasileño el primer lugar luego de que se revelara que su auto pesaba 1.8 kilogramos menos de lo establecido.

Esa diferencia puede parecer mínima, pero en un deporte en el que todos los competidores usan el mismo diseño de carrocería y tienen muy poco margen para modificar la configuración del vehículo, los pequeños detalles cuentan.

Al final, queda de manifiesto que las diferencias entre la Fórmula 1 y la E no son tantas. Como Davison me dice: “Es cierto, los autos no son los mismos a los de la Formula 1, pero ésta sigue siendo una competencia de pilotos e ingenieros.”

 

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