Goh Choon Phong, director ejecutivo de Singapore Airlines, tiene mucho de qué presumir: ganancias récord, aviones casi llenos y un codiciado premio a la Mejor Aerolínea. Pero el tema que realmente entusiasma a Goh, de 60 años, es la India. “Se puede ver cuánto potencial hay”, afirma entusiasmado en una entrevista exclusiva a finales de noviembre en el Centro de Capacitación SIA cerca del aeropuerto de Changi. Para Singapore Airlines, el potencial de la India es más que una forma de llenar algunos asientos. Goh planea convertirlo en un centro; de hecho, un segundo hogar para la aerolínea con un espacio de crecimiento casi ilimitado. Y SIA firmó un acuerdo histórico a finales de 2022 para hacer realidad ese plan, otorgándole una participación del 25,1% en Air India que se espera que se cierre en marzo de este año.
Por supuesto, SIA no puede separarse de Singapur. Es la aerolínea de bandera de enorme éxito de la ciudad-estado. Sus soigné asistentes de cabina son emblemas de Singapur conocidos en todo el mundo. Pero durante la pandemia, todas las vulnerabilidades de ser de un país tan pequeño, con una población de 5,6 millones, salieron a la luz.
“La pandemia nos afectó mucho porque no teníamos un mercado interno”, dice Goh. En su punto más bajo, abril y mayo de 2020, SIA transportó menos de 11,000 pasajeros cada mes en comparación con los 3.4 millones en enero de ese año, el 3% de su capacidad antes de la pandemia. “Fue devastador”, recuerda Goh.
Esa vulnerabilidad ha estado ahí desde el principio, y no se debe a que SIA no haya intentado antes construir centros de aviación en la región. En China, propuso comprar una participación en China Eastern Airlines en 2007, pero los accionistas de la aerolínea estatal rechazaron el trato. Una empresa conjunta entre la aerolínea de bajo coste Scoot de SIA y Nok Air en Tailandia colapsó durante la pandemia. “Hemos estado buscando formas de participar directamente en el crecimiento del mercado indio”, dice Goh.
Este acuerdo con Air India es el resultado final de una larga serie de transacciones. Durante décadas, Air India ha estado rezagada entre sus pares asiáticos. Su privatización a principios de 2022 puso a Tata Group a cargo (o nuevamente a cargo). (J.R.D. Tata fundó su predecesora Tata Airlines en 1932). Sin embargo, antes, SIA y Tata Sons habían estado volando una aerolínea en India, Vistara, desde 2015.
Luego, a finales de 2022, SIA y Tata anunciaron un acuerdo para fusionar Vistara con Air India, formando un grupo Air India ampliado que tendrá a SIA como minoría de una cuarta parte y Tata Sons como propietaria del resto. Después del cierre de la fusión en marzo, Air India será la segunda aerolínea más grande del país (con una cuota de mercado de alrededor del 23%), según Statista, después de la aerolínea de bajo coste IndiGo con una cuota del 55%. (Air India se negó a hacer comentarios para esta historia).
India es un premio valioso para SIA. Es el último mercado grande y en gran medida sin explotar de Asia, con China en gran medida cerrada a los extranjeros e Indonesia relativamente madura (dominada por grandes actores como Lion y Garuda). Ningún otro mercado aéreo en Asia (ni siquiera pocos en el mundo) ofrece el mismo potencial.
“India está creciendo, pero está muy desatendida”, dice Goh. “Esa es realmente la fortaleza que tiene la India. No es un mercado de aviación maduro bajo ningún concepto”. El año pasado, se esperaba que más de 327 millones de pasajeros indios tomaran vuelos nacionales e internacionales, un 73% más que el año anterior, según Statista.
A medida que la economía de la India siga creciendo, también lo harán los viajes aéreos, y SIA ahora está preparada para hacerse con una parte importante de eso. Y Singapur ya es un centro tradicional para los viajeros indios hacia muchos destinos internacionales.
Aquí es donde entra en juego Scoot, la aerolínea económica de SIA. Scoot desempeña un papel importante al llevar pasajeros a Singapur desde aeropuertos más pequeños en partes de la India (y del sudeste asiático) en un tiempo de vuelo de cinco horas. Scoot utiliza aviones de fuselaje estrecho en esas rutas y ha encargado nueve E190-E2 de 122 plazas a Embraer para su entrega a partir de este año. Estos Embraer más pequeños son ideales para prestar servicio eficientemente a aeropuertos más pequeños con menos tráfico de pasajeros.
“SIA confía en las perspectivas a largo plazo que ofrece la India”, dice por correo electrónico Ahmad Maghfur Usman, analista de la correduría japonesa Nomura en Kuala Lumpur. “Air India ha visto claramente algunas mejoras en su eficiencia operativa y con una nueva flota esto sólo mejorará aún más”. SIA y Tata planean aportar su experiencia colectiva para comenzar a elevar la reputación de calidad de Air India desde una de las principales aerolíneas de Asia.
Goh, que ha sido director ejecutivo desde 2011, demostró sus dotes como líder que puede planificar a largo plazo durante la pandemia. “Corríamos el riesgo de que la aerolínea quebrara”, dice Goh. “Fue un momento muy estresante”.
EL AUGE DE INDIA
India es uno de los mercados de viajes aéreos de más rápido crecimiento en el mundo, con pasajeros que se espera que aumenten en un 73% interanual en 2023.
Goh pidió a su mayor accionista, Temasek Holdings, de propiedad estatal de Singapur, y a otros inversores, que inyectaran 15,000 millones de dólares singapurenses (11,300 millones de dólares) en capital fresco mediante la suscripción de acciones adicionales de la empresa. En total, recaudó hasta 23,500 millones de dólares singapurenses, incluidos los ingresos de la venta de bonos convertibles. Si bien la aerolínea intentó retener la mayor cantidad de personal posible, despidió al 20% de la fuerza laboral y ordenó recortes salariales de hasta el 35% para los altos ejecutivos.
SIA utilizó los fondos para preparar a la aerolínea para su futuro pospandémico ampliando y renovando su flota. Recibió 36 nuevos aviones durante ese tiempo (lo que eleva el total a unos 200) y está esperando 100 más de Airbus, Boeing y Embraer en los próximos años. La aerolínea estaba haciendo esto mientras sus rivales recortaban gastos y suspendían aviones. Con las entregas de aviones, SIA espera que los gastos de capital aumenten un 48% a 3.4 mil millones de dólares singapurenses (S$) en el año hasta marzo de 2025 y alcancen S$ 4,3 mil millones el año siguiente.
Gastó 230 millones de dólares singapurenses para renovar las cabinas de aviones pequeños en rutas de corta distancia entre Asia y el Pacífico, instaló más asientos reclinables en clase ejecutiva y ahora ofrece wifi gratuito (para todas las clases) en el 95% de sus vuelos. Otros 50 millones de dólares singapurenses se destinaron a mejorar su sala VIP en la Terminal 3 del aeropuerto de Changi.
Toda esta preparación significó que cuando se levantaron las restricciones a los viajes aéreos al final de la pandemia, SIA pudo volar inmediatamente con vuelos llenos a su capacidad debido a la demanda reprimida y obtener buenos precios por los boletos. La aerolínea casi ha vuelto a los niveles de personal anteriores a la pandemia y está en una ola de contrataciones. El Centro de Capacitación de SIA estaba lleno de actividad mientras los pilotos se capacitaban en simuladores de Airbus y Boeing y los asistentes de vuelo se capacitaban para las legendarias habilidades de servicio al cliente en vuelo en maquetas de cabinas de aviones. “El año pasado contratamos a 3,000 tripulantes de cabina y probablemente reclutaremos otros 3,000 en el próximo ejercicio financiero”, afirma Goh.
VOLVER
SIA registró un beneficio neto anual récord en el año fiscal que finalizó en marzo de 2023 en medio del auge de los viajes pospandemia.
En septiembre, el grupo volaba a 119 destinos internacionales, aproximadamente el 87% de su capacidad antes de la pandemia. SIA y la aerolínea de bajo coste Scoot transportaron a más de 17.3 millones de pasajeros en el primer semestre de este año fiscal (que finaliza en marzo), un 52% más que el año anterior. El factor de ocupación de pasajeros de SIA era del 89% en septiembre pasado, según muestran los datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, muy por encima del promedio del 80% para las aerolíneas en Asia-Pacífico. Debido a que la aerolínea retuvo un nivel básico de tripulación cuando los vuelos estaban en tierra, “pudimos desplegar vuelos rápidamente cuando se reabrieron las fronteras”, dice Goh.
Después de tres años de pérdidas por un total de 5,500 millones de dólares singapurenses, el resultado final se recuperó a un récord neto de 2,200 millones de dólares singapurenses en el año fiscal que finalizó en marzo pasado. En la primera mitad de este año fiscal, el beneficio neto alcanzó un máximo histórico de 1,400 millones de dólares de Singapur, que debería superar los 2,600 millones de dólares de Singapur para el año, según estimaciones compiladas por Bloomberg. Los bonos convertibles emitidos durante la pandemia se han redimido en gran medida y el precio de las acciones de SIA se ha duplicado desde los mínimos de la pandemia, lo que ha recompensado a Temasek y a otros accionistas.
Como medida adicional, Goh ha ampliado los códigos compartidos u otros acuerdos de asociación con un extenso grupo de aerolíneas asiáticas y europeas, muchas de las cuales alguna vez se vieron como competidoras de SIA. Para restablecer las ganancias, estas aerolíneas se están concentrando en rutas nacionales y rutas regionales de corta distancia, lo que permite a SIA gestionar sus vuelos internacionales de larga distancia, que a veces resultan perdedores para estas aerolíneas. Por supuesto, los vuelos internacionales de larga distancia son lo que SIA hace mejor y más rentable. “Un beneficio clave del código compartido es que permite a las aerolíneas expandir su red internacional de manera rentable”, dice Leithen Francis, director gerente de la consultora de aviación Francis & Low, con sede en Singapur. “También ayuda a los pasajeros permitiéndoles acceder a una red más amplia de destinos de viaje”. La otra ventaja es que SIA puede entonces colocar a sus pasajeros en las rutas nacionales y de corta distancia de esas aerolíneas, lo que le permite ofrecer una selección más amplia de destinos a un costo muy bajo.
Kris+, el programa de fidelización basado en aplicaciones de SIA, también se ha convertido en un centro de beneficios. Con más de 300,000 usuarios activos mensuales en 17 países, Kris+ generó más de 600 millones de dólares singapurenses en ingresos en la primera mitad de septiembre, un 37% más que el año anterior. Para ampliar el alcance de la plataforma en Australia, que tiene más de 1.3 millones de miembros de KrisFlyer (alrededor del 17% del total), SIA se ha asociado con Airwallex, un unicornio fintech con sede en Melbourne fundado por Lucy Liu, una Forbes Asia 30 Under 30 Asia y Alumna de Asia Power Businesswomen. Airwallex ayudará a modernizar la estructura de pago de la aplicación para mejorar sus ofertas y servicio al cliente.
Como una especie de guinda del pastel, SIA fue nombrada la Mejor Aerolínea del Mundo por la consultora de aerolíneas Skytrax, con sede en el Reino Unido, en junio pasado, desbancando a Qatar Airways, el mayor galardón desde 2019. Eso nos lleva a la cuestión de la India y su gran promesa. Con el acuerdo con Air India, SIA estará mejor equipada para competir con las tres aerolíneas del Golfo (Qatar y particularmente Emirates y Etihad) que dominan las rutas entre el subcontinente y Occidente.
“Si Air India se convierte en una aerolínea internacional de clase mundial con toda la reputación de servicio de calidad y puntualidad”, dice Goh, “sería una opción muy atractiva para los indios que viajan a Europa”. Para una Singapore Airlines renaciente, los sueños del futuro se ciernen sobre la India.
GASTADOR
SIA está planeando un aumento dramático del gasto para expandir y mejorar sus operaciones.
Este artículo fue publicado originalmente por Forbes US.
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