Este joven arquitecto, junto con el reconocido Norman Foster, trazará la obra más importante de este sexenio: el nuevo aeropuerto de la Ciudad de México. Sostiene que nadie le ayudó a ganar la adjudicación. “Estoy convencido que nadie en este país trabajó más que yo en este proyecto.”

Por Naomi Palovits, Jonathán Torres y Andrés Tapia

El primer boceto del próximo aeropuerto de la Ciudad de México salió de un bar londinense. Así, cuando la sociedad se había fraguado, lord Norman Foster y Fernando Romero se encontraron con el afán de definir los siguientes pasos a seguir para pelear por la adjudicación de una de las obras más importantes del sexenio de Enrique Peña Nieto. De ahí salieron conven­cidos de tener la mejor oferta.

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Lo que vino después fue materia para los periódicos: el arquitecto mexicano Fernando Romero (FR-EE/Fernando Romero Enter­prise), en sociedad con el británico Norman Foster (Foster + Partners), considerado uno de los arquitectos más influyentes de nuestra era, ganó el contrato para el diseño del nuevo aeropuerto, en el Estado de México.

─¿A qué factores atribuyes que haya ganado la propuesta Foster-Romero?

Yo creo que el proyecto se ganó por tres condiciones principalmente. La primera: por entender el contexto particular, los aspectos técnicos y cómo se resolvieron; estamos hablando de un terreno que tiene datos técnicos importantes: era el antiguo lago de Texcoco. El segundo aspecto fundamental es la sustentabilidad, y éste es un proyecto muy responsable con el medio ambiente. Tercero, es un proyecto único.

─¿Qué potencial le ves al nuevo aero­puerto de la Ciudad de México como obra arquitectónica?

Siempre pensé que este proyecto tenía la gran oportunidad de ser una obra de infraes­tructura tan necesaria para esta ciudad y que también pudiera ser una obra emblemática, que nos proyecte al futuro y que conecte con la tradición arquitectónica de nuestro país.

─Hablemos de la otra cara de esta histo­ria: los focos rojos. Se habla de terreno fangoso y zona sísmica. ¿Cómo garanti­zar que ese tipo de factores no pongan en riesgo el desarrollo de un proyecto de estas dimensiones?

México es un país que tiene grandes in­genieros y que aprendió mucho de lo que sucedió en el sismo de 1985 en términos de sismología. El tema de sismos es ampliamen­te conocido por toda la ingeniería mexica­na. Sin embargo, el tema de subsuelo sí es fundamental. Cinco de los aeropuertos más usados en este continente están en terrenos muy similares, y se usan todos los días y funcionan. Es decir, técnicamente es posible. Se requiere de voluntad política y que la solución de la arquitectura vaya muy bien compaginada con la solución que resulte óptima en los estudios del subsuelo. Hemos ganado un proyecto que ha pasado por mu­chos filtros: el filtro del presupuesto; el filtro de la eficiencia a nivel aeroportuaria; el filtro de la experiencia para el usuario; el filtro de la conectividad con la esencia de México. Un filtro muy importante fue que la gente de mayor conocimiento técnico en México, los ingenieros más especializados del país, fueron los que eligieron este proyecto.

─¿De qué forma este espacio representa a la arquitectura mexicana?

Por ejemplo, tú ves las pirámides, luego ves la escala de la arquitectura en la época colonial y llegas hasta la modernidad, con el Museo de Antropología o el Estadio Azteca, y te das cuenta de que tenemos una gran tendencia a espacios monumentales. El edificio está muy definido por esa idea, pues está el espacio central, que es el corazón del proyecto, y es un espacio de gran monumentalidad, donde hay color que te conecta con la esencia de nues­tra arquitectura a lo largo de la historia.

─¿Por qué trabajar en sociedad con una firma extranjera?

Ningún arquitecto mexicano tenía la ex­periencia para hacer una terminal de esta escala. Todos acudieron a buscar un socio internacional. Afortunadamente, nuestro despacho fue creciendo hasta tener oficina en Nueva York, y un día tuve la visita de Norman Foster, platicamos 45 minutos, le enseñé mis proyectos, y a los tres días me habló y decidimos hacerlo juntos. Sin lugar a dudas, Norman Foster es el mejor diseñador de aeropuertos de nuestra era. Estoy seguro que ya lo conocen.

─Profundicemos en la sociedad Fos­ter-Romero… ¿Es 50/50? Platícanos de los términos.

Es como un buen negocio: tienes que poder construir y evolucionar bajo las direcciones de las dos contrapartes. En este caso estamos al 50/50 en la toma de las decisiones. Los dos somos directores del proyecto, y en caso de que los equipos no se pongan de acuerdo, la decisión final es de Norman. Básicamente es un consorcio que está a partes iguales en el desarrollo del proyecto. Ellos colaboran con el expertise aeroportuario y nosotros con la producción del proyecto ejecutivo en Méxi­co, con las firmas mexicanas que participen.

─¿Cómo tomaste la noticia de que Foster quería trabajar contigo?

Un día fue a mi oficina, le enseñé el proyecto y hubo una gran química; mencioné temas que tuvieron una gran resonancia en él, como sustentabilidad, uso de la tecnología, construir en tiempo en el país… Después me llamó a los tres días mientras yo estaba dando una conferencia en Centroamérica y empezó a hablarme, sobre todo, del contex­to. Yo pensé que me iba a decir que había decidido ir con alguien más, pero, al contra­rio, me sorprendió y me dijo: “He decidido ir contigo.” ¿Qué siguió? Ir a conocer su oficina, al equipo, a entender las bases, y la primera fase era simplemente: “demuéstrame que tienes la experiencia para hacerlo”.

─¿Cómo es el proceso de trabajo entre Foster y FR-EE?

Norman Foster tiene una oficina principal en Londres, con más de 1,200 arquitectos, con una gran experiencia en el diseño de aero­puertos. Y la colaboración fue exitosísima. Norman y yo tenemos una gran comunica­ción, una relación extraordinaria. En los últi­mos meses he viajado a distintas ubicaciones, nos hemos encontrado y hemos, en diversas ocasiones y con mucha gente involucrada, evolucionado cada una de las ideas. Cada ni­vel del proyecto fue resultado de juntas muy intensas donde participan expertos de todos los temas: ingenieros de sustentabilidad, ingenieros civiles, ingenieros de iluminación, arquitectos, diseñadores de aeropuertos.

─¿Que dirías que vio en ti Norman Foster?

Energía, ganas y determinación.

─¿Qué dirías que le aporta cada uno de los despachos al proyecto?

Norman Foster tiene los aeropuertos de Panamá y Kuwait en desarrollo; construidos tiene Hong Kong, Beijing, Stansted y una de las terminales de Heathrow, que sería el cuarto. Ahora participa en dos obras más confidenciales, y en el aeropuerto de México. Las obras de Foster son extraordinarias. Norman ha sido capaz, con su oficina, de construir aeropuertos de otra categoría, otro nivel de experiencia, Aeropuertos que son, en sí mismos, una experiencia holística, y que son el resultado de un trabajo integral entre todas las partes involucradas en el proyecto. Trabajar con él ha sido extraordinario. Creo que la división de las responsabilidades es bastante clara. Yo conozco el contexto, he hecho obras de arquitectura que utilizan tecnología de vanguardia en este país, que han construido nuevos destinos, como el Museo Soumaya. Hemos hecho obras como el centro de convenciones de Los Cabos, que capta energía del sol en todo el techo, tiene el muro verde más grande de México y, en ese sentido, hemos hecho obras que tienen la credibilidad suficiente para que Foster haya decidido hacer el proyecto con nosotros. Desde nuestra primera conversación, a mí me interesaba mucho trabajar con él la definición y la organización del espacio, la experiencia del aeropuerto, la definición de la arquitectura, su espacio y su estructura, conectarla con México, sus símbolos y su tra­dición. Él y su equipo están enfocados en que el aeropuerto funcione bien, que sea cómodo, eficiente en todos los aspectos técnicos de la complejísima organización que sucede en torno de la terminal.

─¿Cómo definirías el alcance de este proyecto?

El alcance es desarrollar un master plan que pueda evolucionar por fases y que tenga una funcionalidad de 10 años, permitiendo recibir hasta 50 millones de pasajeros al año en su primera fase y que pueda crecer hasta 120 millones en las futuras fases. Las bases del con­curso sugerían hacer un edificio para utilizarlo únicamente por cuatro años, para posterior­mente hacer crecer el aeropuerto. Nuestra propuesta es una sola terminal eficiente que se construirá en el menor plazo posible y que garantiza la funcionalidad por una década, sin la necesidad de hacer nuevas obras.

─En México se requiere de lobbying, cabil­deo con las autoridades. ¿Cómo fue el proceso de presentación?

Yo nunca he creído mucho en el lobbying, aunque hay que reconocer que en México es una realidad y que sí existe. Sin embargo, yo creo que México ya evolucionó en ese aspecto, en lo que se refiere a la arquitectu­ra. En este caso te puedo decir que ganó el mejor proyecto y no fue por lobbying; ganó por su propio peso. El gobierno hizo un gran concurso con gran transparencia y seguro hubo mucha gente haciendo lobbying; yo me dediqué a hacer el mejor proyecto y estuve siempre convencido de que teníamos la me­jor solución, y celebro que el gobierno tenga el liderazgo y que tenga la visión para escoger el equipo con más experiencia, pero, además, al que propone un proyecto que funciona bien en el terreno, que aprovecha la oportu­nidad histórica para México y que piensa en hacer una infraestructura de clase mundial y que va a beneficiar a millones de mexicanos.

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─Hablemos de dos riesgos. Uno, que se corte el flujo de la inversión pública. Dos, la inconformidad social. ¿Estás considerado que puede haber machetes de por medio?

Yo estoy convencido que el proceso se ha llevado con un gran profesionalismo, con una gran transparencia, con muchísimo trabajo en coordinación con todas las partes involucradas, con una conciencia de la complejidad del proceso, y estoy convencido de que el gobierno está muy consciente de los retos que implica el proyecto. A nivel de construcción, el gobierno está seguramente trabajando en la mejor solución de cómo construirlo de la manera más transparente y más eficiente, que permita edificarlo en un tiempo récord. Sobre el aspecto social, yo estoy convencido que han hecho lo correcto. Los terrenos ya se tienen, es un tema que antes no se había logrado trabajar de una ma­nera correcta y coordinada, pero realmente es sobresaliente cómo han llevado el proceso. Tienen el terreno, se hicieron los estudios, se lanzó el concurso, se lanzó el proyecto. Realmente aquí ves que hay una gran labor de coordinación y de liderazgo por parte del gobierno para llevar a cabo este proyecto tan importante para la economía.

─¿Cuál es el impacto ecológico que ten­drá esta construcción para la zona?

Básicamente el proyecto busca ser lo más responsable con los medios naturales. Un ae­ropuerto requiere de condiciones de seguri­dad fundamentales para su operación; antes que nada, se está quitando el tema del agua para poder dar una seguridad y una garantía de que la estructura sea estable y no requiera demasiado mantenimiento. Segundo, hay un master plan sobre toda la visión integral. La agenda del proyecto es donar a la ciudad un gran pulmón verde y hacer en el terreno el parque más grande en México, después de Chapultepec, en beneficio de todos lo ciuda­danos. Eso es parte de la agenda: tener un gran parque que, de alguna manera, tiene que coexistir con toda la infraestructura que se organiza en torno de un aeropuerto, que son las famosas aerocities; se tienen todas las oficinas que apoyan a las aerolíneas, su centro de convenciones, muchos servicios que requiere el aeropuerto y que son fun­damentales, es decir, se está hablando de un master plan integral en que el gran epicen­tro es la gran terminal aeroportuaria, pero donde tienes una condición fundamental de áreas verdes.

─Un proyecto de esta naturaleza, debe ser un gran negocio…

Para mí no es un gran negocio claramente. Para mí es el proyecto más importante por ser la obra de infraestructura más importan­te del país. Realmente el desarrollo de estos proyectos requiere de una gran inversión. Hasta la fecha, las dos firmas han invertido muchísimos recursos y no hemos recibido un peso. Ninguna firma. Éste fue un concur­so en el cual se valoraron los trabajos y todo fue a riesgo; no hemos cobrado un peso. Yo lo veo más como la gran oportunidad de hacer una obra de arquitectura con más de 200 especialistas de distintas disciplinas y coor­dinar la oficina en México, Londres y Nueva York. Realmente la arquitectura no es buen negocio; un buen negocio es la construcción, pero nosotros estamos totalmente fuera de eso, no tenemos nada que ver con el proceso de construcción. Allí hay grandes márgenes, pero son dos procesos distintos: uno es el diseño del aeropuerto, fue una invitación. Ahora lo que viene es cómo el gobierno defi­nirá la licitación de obra, y allí sí hay recursos porque las responsabilidades son distintas —estás hablando que eres responsable de cientos de contratistas—; son otras estructu­ras muy distintas.

─Sólo para tener el dato preciso, ¿quién les paga?

El gobierno federal, finalmente, es el respon­sable del proyecto, y ahora está en el desarro­llo de los detalles para hacer la contratación.

─¿Cómo recibieron tus colegas mexica­nos la noticia?

Creo que México es un gran país que tiene una gran arquitectura, una gran tradición de grandes arquitectos; admiro mucho a muchos de ellos… Siento que, sin duda, debió de haber muy buenas propuestas en el proyecto, pero también hay que reconocer que la experiencia que trae el socio es una experiencia de una importancia tal, que le da la credibilidad al proyecto. Creo que hay un momento muy distinto para México donde el gobierno tiene interés en utilizar la arquitectura para hacer grandes obras, de poder hacer concursos con transparencia y de poder hacer lo mejor para el país. Así que yo estoy convencido de que también hay una condición extraordinaria para nuestro gremio, hay mucho trabajo en el gremio en la actualidad. Entonces yo te diría que todos somos privilegiados de tener trabajo.

─Pero, entonces, ¿no te quita el sueño lo que puedan pensar tus colegas?

No. Imagínate que yo me concentrara en eso; no estaría trabajando. Mi atención está pues­ta en los proyectos. Como decía Picasso [sic]: “¡Que hablen aunque hablen bien!”

─Desde tu punto de vista, ¿qué tan im­portante es la colaboración en el trabajo arquitectónico?

Yo siempre he creído en la colaboración. Trabajé con Rem Koolhaas, premio Pritzker que acaba de hacer la Bienal en Venecia y ha hecho obras excepcionales, como la biblioteca de Seattle para Bill Gates. También trabajé con el socio de Luis Barragán, Andrés Casillas, con Pedro Ramírez Vázquez… Creo mucho en la colaboración. Si yo fuera un arquitecto con mucho ego no hubiera hecho este proyecto, no hubiera entrado al concurso. Para mí es muy importante la colaboración y creo que algo fundamental en este proceso ha sido darle su lugar a quien lo merece. Foster es el arquitecto más influyente de nuestra era. Yo no soy Norman Foster, yo soy Fernando Romero, y sé que he hecho lo suficiente como para que Norman Foster nos haya elegido para trabajar, y sé que a Foster, estar con nosotros, le significó ganar. Si no hu­biera estado con nosotros no hubiera ganado. Estoy convencido porque nadie en este país trabajó más que yo en este proyecto el último año. La verdad es que hay mucho trabajo; el gremio tiene que estar muy contento. Todos los arquitectos jóvenes tienen proyectos y creo que hay que aprender de otros gremios. Los cineastas se apoyan unos a otros; allí están Alfonso Cuarón, Alejandro González Iñárritu, Guillermo del Toro… Nosotros los arquitectos tenemos que aprender de los cineastas o de los artistas que se apoyan entre ellos y van creciendo como gremio.

─¿Cuáles son las desventajas, para ti como arquitecto, por el hecho de estar casado con la hija de Carlos Slim y que se refieran a ti como el yerno de Slim, antes de detenerse a observar tu trabajo?

Las cosas caen por su propio peso. Al final, yo hago este trabajo, me he dedicado intensa­mente a hacer lo que amo, y creo que lo más importante es el ejemplo de un hombre ex­cepcional [Carlos Slim] que tiene una capaci­dad extraordinaria, una dedicación absoluta de trabajo y básicamente yo aprendo de la gente que tiene esa dedicación. Y soy muy privilegiado de estar cerca de gente extraor­dinaria que posee capacidades extraordina­rias y que ha hecho cosas extraordinarias en distintos contextos: en la arquitectura, en los negocios… La verdad es que me siento muy afortunado y privilegiado; sin embargo, mi proceso de diseño y de arquitectura es una carrera personal en la que tú te desarrollas, tú haces tu propio camino… De lo que me siento muy agradecido es del privilegio de poder dedicarme a lo que me gusta, porque, al final, eso es lo que te conecta a hacer bien algo y es lo que te vincula a tener una vida de plenitud y el amor a tu trabajo.

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