Las compañías mexicanas comenzaron a cabildear el proyecto hace tiempo y entregaron al gobierno una propuesta bastante acabada. No fue un trabajo gratuito: la megaobra escribirá un capítulo más de descontento por el avance en el país de las constructoras españolas y brasileñas.

Pasada la euforia por el anuncio de que por fin la Ciudad de México tendrá un nuevo aeropuerto, inicia la lucha entre las empresas por hacerse de los mejo­res contratos de la considerada mayor obra de infraestructura del sexenio.

Las constructoras mexicanas se prepa­raron con tiempo para este momento. Las nueve compañías agrupadas en el Consor­cio Aeroportuario Mexicano (Consam), cuya existencia se hizo pública una semana después de que el presidente Enrique Peña Nieto anunció la construcción de la nueva terminal aérea, ya tenían trabajo hecho bajo el liderazgo de ICA.

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Incluso, el gobierno del panista Felipe Calderón Hinojosa conoció un proyecto de estas constructoras en el cual le señalaban la necesidad de construir la nueva terminal y de hacerlo en las cercanías del actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), afirma un alto ejecutivo de una de las empre­sas participantes en el Consorcio. “Llevamos años proponiendo (la construcción del nuevo aeropuerto) y que se construyera dónde se va a construir —dice la fuente—. Este gobierno ya recibió algo encaminado.”

Como parte de su cabildeo, las construc­toras adelantaron estudios de los terre­nos donde estará la nueva terminal, de la orientación y tamaño que debían de tener las pistas de aterrizaje, asegura la fuente, pero no lograron convencer a los funcionarios de la administración pasada.

El que tomó la idea fue el gobierno actual e introdujo algunos cambios, como la construc­ción de una planta de tratamiento de agua para atender más de la mitad de las necesidades del nuevo aeropuerto. El mayor aporte de este gobierno fue lograr unificar esfuerzos en torno del proyecto de las distintas dependencias gubernamentales, como la Comisión Nacional del Agua (Conagua), Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y la Secretaría de Comunica­ciones y Transportes (SCT), así como de los eji­datarios que poseían derechos sobre terrenos ubicados en la zona, agrega la fuente.

El resultado final fue un proyecto para construir un aeropuerto de una capacidad muy superior al actual, que data de 1954: de siete aerolíneas atendidas actualmente, la nueva terminal deberá dar servicio a 21, y de recibir .6% de la carga aérea global tendrá que poder atender al 5%, según cálculos de la casa de bolsa Monex.

“Es un proyecto extraordinario, el más importante en mucho tiempo y que era necesario construir desde, cuando menos, hace 20 años”, dice Fernando Chico Pardo, presidente del consejo de Asur, la compa­ñía que opera nueve aeropuertos en el país, incluido el de Cancún, y quien ha sugerido la privatización del AICM con la idea de concur­sar por su operación.

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Mexicanos al grito…

Entre los contratos que el consorcio peleará con fuerza están las obras de la llamada sec­ción aire, que tienen un alto valor económico y se conforman por pistas de aterrizaje/despegue, calles de rodaje y plataformas. “La parte aire es lo que nos interesa, porque tenemos experiencia en suelos”, dice Alonso Quintana, director general de ICA.

El proyecto tiene dos fases y en la primera se contempla para 2018 la construcción de 95% del proyecto, y dos años después el inicio de las operaciones de la terminal y de tres pistas. Dos pistas serán de largo alcance para vuelos comerciales y una será destinada al tráfico no comercial, según la pagina web que habilitó el gobierno con los detalles del proyecto.

En esa primera etapa, las nuevas insta­laciones tendrían una capacidad anual de pasajeros de 50 millones, contra 30 millones de la terminal actual. La segunda etapa prevé seis pistas para 2050 y servicio a 120 millones de pasajeros; al final, el aeropuerto sumará 95 plataformas de contacto (sitios de desembar­que de los pasajeros) y 42 remotas. El edificio terminal tendrá una superficie de 550,000 metros cuadrados —la suma de las terminales 1 y 2 del actual AICM son 425,744 m2.

Pero por la diversidad de compañías que lo conforman, en el grupo hay también capa­cidad para desarrollar las llamadas obras de tierra, como son el edificio terminal, la torre de control y los estacionamientos. El nuevo aeropuerto ocupará entre 3,000 y 4,400 hec­táreas, de un área total de 20,000, y se espera que las obras inicien en el verano de 2015.

Un atractivo adicional del proyecto es que los 98,000 millones de pesos (mdp) que se requerirán para la construcción serán finan­ciados por el gobierno federal y, por tanto, las constructoras no tendrán que preocupar­se por la obtención de fondeo —los 71,000 mdp previstos de inversión privada será para hoteles y otros servicios, así como para vías de acceso a la terminal.

El Consorcio Aeroportuario Mexicano surge en el contexto de la pugna que sostie­nen desde hace años las compañías mexica­nas en contra de las constructoras españolas y brasileñas, que poco a poco ganan terreno en los concursos de obra pública del país. La mejor posicionada de las empresas foráneas es la española OHL México, que ha ganado contratos en el Estado de México desde que Peña Nieto era gobernador de esa entidad, y hoy tiene concesiones carreteras y una parti­cipación de 49% en la compañía concesiona­ria del Aeropuerto Internacional de Toluca.

“OHL México subcontrata todo y sólo ope­ra carreteras”, dice un empresario partici­pante en el consorcio que pidió el anonima­to. La subsidiaria de la compañía española no forma parte de Consam. Los ejecutivos de OHL México no estuvieron disponibles a fin de comentar para este artículo.

El nuevo AICM puede tener un sabor agri­dulce para OHL México, excepto que obtenga buenos contratos para su construcción. Con­mex, la principal concesión de autopistas de la compañía, podría ver un aumento en el tráfico en la vialidad que administra cerca de donde estará la nueva terminal aérea. Pero al mismo tiempo, la inversión de OHL México en el aeropuerto de Toluca corre riesgos si el nuevo AICM reduce el tráfico en la terminal de la capital mexiquense, consideran analistas de Accival.

Cuadrilátero alterno

Más adelante, las áreas comerciales de la nueva terminal serán otro campo en dis­puta. El arrendamiento de estos espacios contribuye hasta con 25% de los ingresos de los aeropuertos, y esa aportación puede tener tasas de crecimiento superiores a las aeronáuticas.

Cada día los aeropuertos se convierten en estructuras de onmicanal que mejoran la rentabilidad y oferta de los aeropuertos internacionales, dice Arnaud Simeray, director de ventas de Reed MIDEM, firma internacional especializada en servicios inmobiliarios vinculados al comercio al detalle. “Las zonas comerciales de los aeropuertos en el mundo son opciones para muchas marcas globales que buscan expan­dir sus puntos de venta”, comenta.

Irónicamente, en el caso de los locales de alimentos y bebidas las mejor per­trechadas son una compañía española y una brasileña, que reclamarán derecho de antigüedad. Las dos empresas mejor posi­cionadas en el actual AICM en el rubro de restaurantes y cafeterías son la española Aerocomidas Grupo Áreas (opera franqui­cias como Carl’s Jr, Punta del Cielo, Green Lease) y la brasileña IMC Internacional Meal Company, que cotiza en el mercado de valores brasileños y tiene en el AICM los restaurantes Misión y Casa Ávila, la cafetería Viena, la pizzería Sbarro y los Corona Bar. Un posible competidor para estas compañías es Alsea, la mayor opera­dora de franquicias en el país; sin embargo, la empresa no confirmó si tiene planes respecto del nuevo AICM.

El último día del año pasado, la adminis­tración del actual AICM terminó el contrato con FUMISA, la empresa que subarrendaba 80% de los espacios comerciales de la terminal, lo que podría facilitar el ingreso de otros participantes al nuevo aeropuerto.

A partir de este año, el AICM inició contratos de arrendamiento directos con los locatarios.

Es también una buena ocasión para in­troducir mecanismos de competencia, como sucede en otros países —en la licitación del aeropuerto de Santiago, el gobierno chileno acaba de modificar las bases para obligar al operador que resulte ganador a poner a competir a los aspirantes a manejar el estacionamiento, tiendas, restaurantes y otros servicios, en lugar de hacer asignaciones directas.

En éstas y otras definiciones, el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, la entidad del gobierno federal que operará el nuevo aeropuerto y es propietaria del AICM y de la terminal aérea de Toluca, contrató la asesoría del despacho Jones Day.

Entre otras materias, el despacho estadounidense ayudará en materia legal y otorgamiento de concesiones, asuntos en los que la presión será intensa.

Con información de Claudia Olguín.

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