El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), con 5 meses de operación, apenas 34 vuelos diarios, conexiones viales inconclusas y sin una red de transporte masivo, pretende atender el llamado de auxilio que el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), de 68 años de antigüedad y que registra más de 900 operaciones y mueve a más de 100,000 pasajeros diarios, le ha lanzado.
Aunque no se conoce el diagnóstico a detalle, las autoridades de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) han determinado que ante los problemas estructurales que registra el complejo aeroportuario, específicamente la Terminal 2, la opción más viable es un nuevo parche de 600 millones de pesos para garantizar que en los dos años que le quedan a este sexenio, la terminal aérea pueda atender las operaciones que actualmente demanda.
Una de las estrategias que utilizará el gobierno federal será limitar, desde este año, las operaciones aéreas que se registran en el AICM y las restantes mandarlas a los otros aeropuertos que integran el Sistema Aeroportuario Metropolitano, es decir, el AIFA y el Aeropuerto Internacional de Toluca.
“Ya se tomó la decisión de limitar el número de vuelos, no hay mucho riesgo de que se esté trabajando en reforzar la terminal y que al mismo tiempo estén las operaciones aéreas, se van a limitar los vuelos porque está saturado el aeropuerto”, comentó el presidente López Obrador el pasado 11 de agosto.
De acuerdo con Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) para la temporada invernal de este año, el AICM tiene la capacidad de despachar 49 operaciones por hora de las 61 que actualmente realiza.
De acuerdo con un estudio realizado por el Seneam y difundido por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) el pasado 29 de abril, las capacidades máximas operativas del AICM son deben ser de 25 llegadas y 24 salidas por hora.
En marzo de este año, días antes de la inauguración del AIFA, la SICT declaró nuevamente saturadas las terminales 1 y 2 y ordenó al Seneam el estudio y revisión de nuevos horarios de aterrizaje y despegue y tomar en consideración la ampliación de capacidades del sistema aeroportuario del Valle de México con la nueva terminal aérea en el Estado de México.
Sin embargo, aunque se han tenido avances en infraestructura vial y de transporte para conectar a dichos aeródromos con la capital del país, en el caso del AIFA, sigue siendo uno de los principales problemas para atraer a las aerolíneas y pasajeros.
Hasta el momento, aerolíneas internacionales como Lufthansa, Air France, KLM, Qatar Airlnes, por mencionar algunas, han descartado abrir operaciones en el AIFA fundamentalmente por sus problemas de conectividad masiva.
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Y es que, aunque llevan un año en construcción, las obras de ampliación del Tren Suburbano de Lechería hacia el AIFA registran apenas un avance del 21%, fundamentalmente por problemas en la liberación del derecho de vía de la obra en los municipios de Tultepec, Tultitlán y Tonalitla, en el Estado de México.
No obstante, para expertos en ingeniería del transporte consultados por Forbes México, dichas vías siguen siendo poco atractivas e insuficientes para tentar a las aerolíneas a mudar una gran cantidad de vuelos desde la nueva terminal aérea.
A esto, se le debe sumar el poco avance en la liberación de presupuesto financiero por Banobras, quien tiene la encomienda de otorgar un crédito por alrededor de 15 mil millones de pesos para que, en conjunto con Ferrocarriles Suburbanos, se pueda concluir la obra a finales del próximo año.
“Al no haber un plan integral de movilidad hacia el AIFA desde la Ciudad de México por la vía terrestre, sigue siendo poco atractivo para las aerolíneas dejar al AICM. El arribo de vuelos de Aeroméxico al AIFA puesto en marcha este 15 de agosto tampoco es una garantía de que las operaciones puedan soportar la poca afluencia de pasajeros”, comentó Eduardo Villa, ingeniero por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).
“El reto del AIFA está en el Tren Suburbano, el transporte masivo que achique la distancia, que se cumpla la promesa de 40 minutos de la Ciudad de México al complejo de Zumpango, pero ese proyecto va lento o al menos registra muchas trabas”, añadió.
Ayer, el AIFA amplió su oferta de 12 a 46 vuelos diarios a diversos destinos nacionales, entre los que estarán Mexicali, La Paz, Huatulco, Puerto Escondido, Oaxaca así como mayores frecuencias a Cancún, Tijuana, Guadalajara y Monterrey, la mayoría operados por Aeroméxico.
Sin embargo, estos no son los únicos problemas que registra el AIFA en términos de movilidad a 5 meses de su inauguración. Tan sólo ayer, pobladores del municipio de Tonanitla, en el Estado de México, realizaron bloqueos a las obras de construcción de la carretera libre a la terminal aérea.
Desde hace un año, los habitantes de este Ayuntamiento han reclamado y parado obras en reclamo por las afectaciones que la construcción del AIFA ha ocasionado a sus canales de riego y caminos. A esto se suma un reclamo a la Secretaría de Desarrollo Rural y Urbano (Sedatu) por incumplir en las obras de mejoramiento en el municipio.
La carretera libre y que se conectará con una parte del Circuito Exterior Mexiquense al AIFA, es una de las tres principales rutas de acceso con las que debe contar la nueva terminal aérea, sin embargo, dos de ellas continúan en trabajos, aunque ya son utilizadas para entrar al complejo.
Actualmente, operan dos autopistas de cuota para ingresar al AIFA: una en el poniente, con el Circuito Exterior Mexiquense, y en el oriente, con la autopista México-Pachuca.
“Hay una ligera reaparición de vuelos a Toluca y se anuncia que habrá otros vuelos desde Santa Lucía, pero hasta ahí, no hay más proyección, más horizontes. Aun así, pensando en la reaparición de Volaris en Toluca, más la apertura de vuelos de Santa Lucía, no nos dan ni la mitad de operación que da un día el aeropuerto Benito Juárez en términos de movilidad.
“En términos económicos tampoco, el aeropuerto Benito Juárez más o menos cobra 550 pesos de Tarifa Uso Aeroportuario (TUA) por pasajeros y mueve a más de 100 mil en un día; basta sacar la multiplicación para ver lo que entra de TUA tan sólo en un día de operaciones desde el AICM”, comentó Edmundo Barrera, director de la Facultad de Ingeniería y especialista en aeropuertos de la Universidad La Salle en entrevista con Forbes México.
“El que no tengamos operando a plenitud a Santa Lucía por falta de conectividad y eficiencia operativa, daña a los otros (aeropuertos del Valle de México), porque si ya estuviera bien aquel aeropuerto pues nos llevaríamos operación, pero se hizo un aeropuerto que no cuenta aún con sistemas de precisión para aterrizaje, que no tiene vías concluidas, no tiene hotel para hospedar a la tripulación y pasajeros, que no tiene tiendas, no tiene bancos, pues no puedo hablar de eficiencia”, consideró.
AIFA, barril sin fondo
Aunque tratan de operar los tres aeropuertos del Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM), la aparente falta de un plan para determinar los objetivos que cumplirá cada uno y si en realidad pueden aliviar la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), sigue siendo uno de los grandes pendientes del gobierno federal, consideraron expertos.
Para Edmundo Barrera, director de la Facultad de Ingeniería y especialista en aeropuertos de la Universidad La Salle, la falta de visión ante la cancelación del aeropuerto en Texcoco y la construcción del AIFA y relanzamiento de Toluca sólo han metido presión al sistema aeroportuario pues cada día tiene una nueva asignación ante el desgaste del AICM.
“Toluca sólo da servicio a la aviación privada, pero ya le volvimos a poner a la aviación civil y comercial. Santa Lucía es un revoltijo porque es una base militar, no va a dejar de serlo, pero ahora le hemos puesto a la aviación civil comercial, no a la particular, entonces, mientras no se defina con claridad qué se quiere, qué se entiende y qué se desea obtener como beneficios directos de cada uno de estos aeropuertos vamos a seguir teniendo esta serie de improperios”, alertó.
“Santa Lucía con su propia operación no aporta ni siquiera para la nómina propia del aeropuerto y la Ciudad de México sí aporta porque mueve en un día lo que Santa Lucía mueve en tres meses de pasaje y por lo tanto, la eficiencia económica del aeropuerto Benito Juárez le tiene que dar a los otros que no son autosuficientes, es decir, el aeropuerto de la Ciudad de México se convertiría en el gran proveedor para que los otros pequeños operen, y eso no está bien”, precisó.
De acuerdo con el Informe Trimestral de las Finanzas Públicas elaborado para el período abril-junio por parte de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), el gobierno federal destina este año al AICM, que a diario moviliza a alrededor de 100 mil pasajeros, unos 680 millones de pesos como apoyo para su funcionamiento.
En constraste, para que el AIFA pueda operar este 2022, que tan sólo en julio movilizó a 32 mil 350 pasajeros, la Federación le erogará alrededor de 1,370 millones de pesos.
En junio, de acuerdo con la AFAC, el AIFA tuvo 349 operaciones aéreas. Desde el pasado 21 de marzo, fecha en el que fue inaugurado, el complejo aeroportuario a tenido una operación errática, pues aunque cuenta con infraestructura para negocios comerciales y servicios, estos no han sido ocupados.
De acuerdo con el úlitmo reporte otorgado por la compañia Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles S.A. de C.V. la terminal aérea apenas tiene 82 locales rentados de 266 disponibles.
Parchar al AICM, la historia de nunca acabar
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) dio sus primeras señales de afectación por sus años de operación y el hundimiento desde 1994, cuando tenía 40 años funcionando. Sin embargo, tras varias intervenciones, remodelaciones y aumento en su capacidad operativa, a 68 años, el completo aéreo capitalino agoniza.
Condenado a un terreno de 700 hectáreas que limitan su expansión, el aeropuerto capitalino ha experimentado diversas adecuaciones para tratar de mitigar el crecimiento del mercado aéreo nacional y afrontar la limitada inversión en el sector por parte del gobierno federal.
Aunque desde la década de los 80 se trataron de amplificar las capacidades del Sistema Aeroportuario del Valle de México, habilitando a Toluca, Querétaro y Cuernavaca como soluciones para aliviar la congestión en el AICM, se han optado por proyectos de corto plazo, costosos, para hacer eficiente a dicha terminal aérea.
Por ejemplo, en mayo de 2003, en el sexenio de Vicente Fox Quesada, se anunció la ampliación de las terminales del AICM para aumentar su capacidad y atender a 32 millones de pasajeros anualmente.
Con ello, se dio paso a la modernización de la Terminal 1, en una superficie total de 90 mil metros cuadrados, y se inició la construcción de la Terminal 2, esto como resultado del rechazo de los pobladores que vivían en los alrededores de Texcoco, a la construcción de una nueva terminal aérea en el oriente de la Ciudad de México, concluida y puesta en operaciones en 2007.
La última inversión que ha tenido el AICM fue la dada en junio de 2020 con la construcción del Dedo “L” que amplió las salas de última espera en la Terminal 2 en una superficie de 8,760 metros cuadrados y que tuvo una inversión de 497 millones de pesos.
De acuerdo con la SICT, con las nuevas siete posiciones de contacto, la Terminal 2 reducirá en un 65% el uso de los autocares lo que se traduce que alrededor de 4.2 millones de pasajeros anuales achicarían sus tiempos de espera en abordaje y descenso.
Sin embargo, pese a estas inversiones, la Terminal 2 ya registra una saturación importante en el flujo de pasajeros y su estructura un importante debilitamiento que incluso ha puesto en análisis su capacidad operativa ante la inestabilidad del terreno.
Hace unas semanas, el presidente Andrés Manuel López Obrador comentó que los daños estructurales que registra la Terminal 2 hacían imperativo la intervención de las autoridades ante lo que consideró un riesgo de derrumbe del edificio por los constantes hundimientos.
La primera alerta sobre el mal funcionamiento del complejo vino en 2014 a través del Fondo Sectorial de Investigación para el Desarrollo Aeroportuario y la Navegación Aérea —a cargo de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA)— donde se determinó que la Terminal 2 se hundía al año hasta 30 centímetros, 10 veces más que los 3 centímetros proyectados.
Con sólo seis años operando, el entonces secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza dijo que para evitar un mayor hundimiento en la Terminal 2, que tuvo una inversión de 8,586 millones de pesos, el gobierno federal debería invertir alrededor de 1,000 millones de pesos.
“Estos problemas que está denotando el aeropuerto no son nuevos, estos problemas que está denotando el aeropuerto vienen desde 1994 porque estamos hablando de un aeropuerto que tiene 68 años de existencias, se inauguró en junio de 1954.
“Eso nos habla de un aeropuerto que requiere ya una serie de modificaciones muy fuertes, muy importantes tanto en infraestructura como en economía”, comentó el maestro Edmundo Barrera, director de la Facultad de Ingeniería de la Universidad La Salle.
Ocho años después de este anuncio y reparación, el gobierno lopezobradorista desembolsará este año 1,403 millones de pesos, de los cuales 600 millones de pesos se irán para rehabilitar estructuralmente al AICM y garantizar que su sucesor podrá tomar una decisión sobre el futuro de la terminal capitalina.
Para los 806 millones de pesos restantes, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) se ha fijado como parte de sus metas a mediano plazo destinarlos para otras obras de rehabilitación.
Entre los planes de la SICT para dar aire al aeropuerto capitalino se encuentra sustituir escaleras mecánicas, rehabilitar el sistema de drenaje y cárcamos, así como continuar con la adquisición de los activos para limpieza en área operacional.
De igual forma, se sustituirán trabes fisuradas, se repararán los cajones de cimentación en la terminal 1 y se terminará una plataforma de emergencia que tiene un avance de 70%.
Para la rehabilitación de pistas, este año se tienen contemplados recursos por 191.5 millones de pesos, de acuerdo con la Unidad de Política y Control Presupuestario de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP).
“No nos espantemos porque el aeropuerto de la Ciudad de México esté mal, es que va a requerir como todo aeropuerto una serie de modificaciones mayores o menores, de mayor o menor impacto en cuestiones de infraestructura o de economía porque el aeropuerto lo requiere y las normas deben cumplirse, no por un capricho político o necesidad técnica sino por un deber de cumplir las normas”, añadió el experto.
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