El glamour puede llevar a cometer errores: esta competencia es cada vez más cara y no siempre tiene un final feliz. Los casos de pérdidas y patrocinadores que desertan no son pocos.

 

Por Ivan Pérez

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El 15 de septiem­bre de 2008 se hizo oficial: Lehman Bro­thers se declaró en bancarrota y ello marcó el inicio de la crisis económica mundial más catastrófica desde el crack de 1929 en Estados Unidos. Casi tres meses después, el viernes 5 de diciembre, el último día de la jornada laboral en el corporativo de la automotriz japonesa Honda, el CEO Takeo Fukui, vestido de traje negro y en una sala donde no había ningún logo de la multinacional, anunció que después de 44 años en la Fórmula 1 (el serial de automovilismo más impor­tante), tenía que abando­nar la competencia.

¿Por qué? No estaba en condiciones de mantener un negocio de 450 millones de dólares (mdd) anuales. Las cuentas no salían. Y si alguien conoce la importancia de la F1 para Honda es Takeo. Empezó a trabajar en la compañía japonesa desde 1969, apenas cinco años después de que la empresa se involucrara en el serial.

La crisis global había afectado a una de las entidades deportivas más ricas en el orbe y eso era apenas el principio de la desbandada de mul­tinacionales grandes que se aparta­ron del llamado Gran Circo. Después de Honda, desertaron Toyota y BMW.

La F1 es uno de los campeonatos deportivos que más dinero factura en el mundo. Ingresa al menos 1,800 mdd al año, de acuerdo con el docu­mento financiero Formula Money.

A simple vista, el serial es un sitio donde todo marcha perfecto: pistas espectaculares, circuitos llenos, acuerdos millonarios de televisión, patrocinios, grandes per­sonalidades los días de carrera. Pero detrás del característico y potente ruido de los motores, lo que hay son altas cuentas por pagar para la organización, disparidad presupuestal y los coletazos del mal momento eco­nómico que vive el mundo, dicen especialistas, al grado que la amenaza de la quiebra es una nube que difícil­mente se disipa.

“Ahora se necesita 100 veces más dinero que antes (a finales de los años 60) para mantener un equipo de F1”, comen­ta el expresidente de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), Max Mosley.

Desaparición de equi­pos, ciudades que ya no tienen para pagar las altas cuotas que exige la F1 por albergar un Gran Premio, la falta de patrocinadores y una menor audiencia televisiva en Europa son algunas de las razones específicas que enumera el estudio de Black Book y la BBC de Londres como motivos reales de la crisis económica que ya vive el campeonato de autos más im­portante. “Es un gran problema que desaparezcan equipos y que estos no sean reemplazados”, dice Christian Sylt, editor del informe financiero anual titulado Formula Money.

 

Abandonos en carrera

Anthony Fernandes es un empresario de Malasia y tiene una fortuna estimada en 530 mdd. AirAsia es una de sus empresas, cuenta con una flota de 169 aviones y en 2012 incursionó con su dinero a la Fórmula 1 con la escudería Caterham. Dos años más tarde dio por terminada su participación sin siquiera terminar la temporada, por falta de recursos.

Tony, como le conocen en el mundo de los negocios, no estaba dispuesto a perder dinero. Los altos costos de operación, cero carreras ganadas por sus pilotos y los pocos premios que recibía por la mala distribución por parte de la F1 y la FIA limitaron su estadía.

El empresario español y presi­dente de la escudería Lotus, Gérard Lopez, reflexiona sobre lo que suce­de actualmente en la competencia: “Lo lógico tras la crisis económica del 2008 habría sido cortar los costos, pero ocurrió lo contrario, algo ridículo dado el clima financie­ro”. Según el sitio CircusF1.com, el año pasado Red Bull contó con un presupuesto de 455 mdd, mientras que Marussia (una de los equipos pequeños) dispuso de 64 mdd.

En el 2014 las escuderías Ca­terham y Marussia no estuvieron presentes en las últimas tres carre­ras del campeonato por no tener recursos financieros para estar en la pista. Al respecto, el tricampeón del mundo, el alemán Sebastian Vettel (que en ese momento toda­vía corría para Red Bull), comentó a la prensa: “No es del todo una sorpresa (el abandono de las dos escuderías). En años pasados he­mos visto que para las escuderías más pequeñas es difícil conseguir financiamiento, por mayores costos”. Incluso para la actual campaña, los medios europeos especularon sobre la posibilidad de que Force India, Sauber y Lotus no iniciaran la temporada por los mismos problemas.

Pero en algún momento, justo después de la crisis económica de 2009, algunas de escuderías con “pocos” recursos como Virgin (que pasó a ser Marussia y ahora es Manor) propuso “fair play financie­ro”. Sugería que todos los equipos tuvieran un límite de presupuesto de 60 mdd y no gastar más de lo que ingresan al año. La propuesta fue rechazada por los más “poderosos”, como Red Bull, Ferrari y McLaren.

Pero el tema no es únicamente el de los costos de mantenimiento de una escudería. Es también la re­partición de los premios por parte de la Fórmula 1. Andrew Benson, especialista en F1 de la bbc de Lon­dres, asegura que el dinero “no está dividido equitativamente, los gran­des equipos consumen la mayoría del pastel”. En datos oficiales de la temporada 2014, Ferrari se llevó 209 mdd y Marussia 10 mdd.

¿Cómo se reparte el dinero? Hay varios factores, entre los cuales está la posición en que los equipos terminan el campeonato; los que tienen más presupuesto son aque­llos que más reciben. Por otro lado, algunas escuderías tienen ciertos bonos por ser “tradicionales”, como el caso de Williams y Mercedes.

“Además, conseguir patrocina­dores es muy difícil actualmente, porque las empresas quieren estar presentes en los equipos prota­gonistas de la Fórmula 1, con los ganadores, y esos son muy pocos”, reflexiona Mark Gallagher, direc­tor de CMS Motor Sport Business. Actualmente, es tan complicado tener una compañía detrás, que inclu­so las escuderías más tradicio­nales y poderosas no lo logran. Por ejemplo, este fue el segundo año consecutivo en que McLaren no tuvo un sponsor principal.

En enero pasado, el director del equipo británico, Ron Dennis dijo: “El título de patrocinador principal ya sólo existe como concepto. Los equipos punteros tienen presu­puestos tan elevados que ninguna empresa parece dispuesta a invertir esta cantidad de dinero”.

Sin socios comerciales fuer­tes, las escuderías han decidido “vender” los asientos de sus autos a pilotos que pese a no tener una gran trayectoria o la máxima calidad para estar en la F1, tienen la posibilidad de participar. Por ejemplo, Lotus contrató al ve­nezolano Pastor Maldonado, que cuenta con el respaldo de Petróleos de Venezuela. También es el caso del mexicano Sergio Pérez en Force India y el apoyo que tiene de América Móvil de Carlos Slim.

Los altos costos de manu­tención no sólo han cobrado fac­tura a equipos “pequeños”. Takeo Fukui anunció en una conferencia concurrida la salida de Honda en 2008; pero un año después, Toyota siguió la misma ruta; sus pérdidas entre abril del 2008 y 2009 fueron casi de 4,000 mdd por el clima financiero global y “nos retiramos teniendo en cuenta la grave situación actual”, según un comunicado de la propia automo­triz. Después de las japonesas, la alemana bmw argumentó motivos ecológicos y también se marchó.

El último personaje seducido por la F1 fue Stephen Fitzpatrick, fundador de la empresa de energía Ovo Energy, quien invirtió 50 mdd para rescatar a Marussia (ahora con el nombre de Manor). Pero de en­trada ya tiene una mala noticia: los premios del equipo el año pasado fueron de 59 mdd y el nuevo dueño anunció que el presupuesto será de 85 mdd anuales. ¿Por cuánto tiem­po soportará perder dinero?

 

Tormenta perfecta

“La mayoría de los equipos, la F1 y la Federación Internacional de Automovilismo, todos juntos han ayudado a crear la tormenta perfecta”, así resumen el especia­lista Mark Gallagher la situación financiera del Gran Circo. Y es que el problema no se termina con los presupuestos desorbitantes y los altos costos de operación, ni con la inequitativa repartición de los premios. Las ciudades también sufren cada vez más para organizar un Gran Premio.

Ni la nación más poderosa de Europa y la que rige económica­mente el continente ha podido con ello. Alemania, por primera vez desde 1960, no contará con una carrera del campeonato.

Para el especialista mexicano Carlos Jalife, director de la revista FastMag, “Bernie Ecclestone cobra lo que quiere a los países para darle una carrera en el calendario, si no aceptas pues va a otro lado”. Ese fue el caso de Alemania, pero también de Corea del Sur; Espa­ña y la India recientemente han visto perder su fecha por razones financieras.

La agencia Europa Press detalló los motivos de la salida de Alema­nia del calendario del 2015. “Los problemas económicos de Núrem­berg y de Hockenheim confirma­ron que no estaban en condiciones de celebrar el Gran Premio”. En 2013 Corea del Sur organizó su última carrera porque las autori­dades aseguran que durante cuatro años las pérdidas fueron de 170 mdd, y aunque tenían contrato hasta el 2016, decidieron rescin­dirlo. Otro caso igual fue el Gran Premo de Valencia, España, que le costó a los contribuyentes 320 mdd y en la India los problemas fiscales entre la Federación Inter­nacional de Automovilismo y el gobierno local es lo que evita que la carrera regrese una vez más a la temporada.

En mayo de 2013, Takanobu Ito, presidente de Honda y Martin Whitmarsh, jefe de McLaren —am­bos sonriendo— se dieron un fuerte apretón de manos. Los flashes de las cámaras hacían brillar su rostro y es que ambas compañías se habían asociado para a partir de 2015 trabajar juntas en desarrollar el auto del equipo británico. En esta ocasión no apareció el ceo de la empresa japonesa, no hubo trajes negros, ni discursos cortos, ni espacios sin logos. La asiática se empeña en seguir en la F1 y regresó a un sitio donde los costos para hacer rodar a una escudería han aumentado más de 100 veces.

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