El mercado de aviones de segunda mano está en auge debido a una escasez crónica que ha persistido desde la pandemia, y crecen los temores de que la última crisis de Boeing pueda aumentar la presión en los próximos meses.
A la industria ya le faltan unos 3,000 aviones de lo que planeaba antes del Covid-19 debido a la interrupción de la pandemia y otros cuellos de botella en Boeing y Airbus, dice la firma de arrendamiento Avolon.
Ahora, las restricciones a la producción de Boeing a raíz de una explosión en el aire se suman a las presiones que obligan a las aerolíneas a volar aviones más viejos por más tiempo, desde escasez de motores hasta cadenas de suministro y una abrupta recuperación de los viajes en muchas partes del mundo.
“Simplemente agrava la escasez de suministro y retrasa la fecha en la que podremos volver a un mercado equilibrado”, dijo el analista George Dimitroff de la empresa de análisis de aviación Cirium, que prevé tensiones hasta al menos 2027.
Los transportistas están pagando precios más altos para asegurarse de tener una flota lo suficientemente grande como para satisfacer la demanda, que el grupo de aerolíneas IATA espera que alcance un récord de 4,700 millones de pasajeros en 2024.
La crisis de oferta fue el tema principal en una importante reunión celebrada esta semana en Dublín, sede de muchos de los principales arrendadores.
“Hemos visto un fuerte aumento de los valores debido a la escasez de equipos nuevos”, afirmó Aengus Kelly, director general de AerCap, el mayor comerciante y arrendador de aviones del mundo.
Rompiendo con los patrones habituales, algunas aerolíneas están comprando los aviones que habían estado alquilando en lugar de negociar extensiones de arrendamiento, dijo al margen de la conferencia Airline Economics.
Esto es una señal de que “las aerolíneas saben que los problemas que tenemos no se resolverán pronto”, añadió.
Más de la mitad de la flota mundial de pasajeros es propiedad de arrendadores. Los precios de alquiler de esos aviones estaban aumentando mucho antes de la explosión del panel del 5 de enero que llevó a frenar la producción de Boeing.
Las tarifas de arrendamiento típicas para un Boeing 737-800 de 10 años, que precedió al MAX, eran de alrededor de 220,000 dólares al mes en enero de 2024, frente a 183,000 dólares en enero de 2023 y 156,000 dólares en 2022, dijo Cirium.
Las facturas de arrendamiento actuales del 737-800 todavía están un 5% por debajo de los niveles de enero de 2020, pero Cirium dijo que eso debería cambiar a fines de marzo.
Boeing esperaba aumentar la producción de su familia de aviones MAX después de una crisis de años derivada de los accidentes de 2018 y 2019. Pero la explosión del panel en un vuelo de Alaska Airlines añadió supervisión regulatoria que se espera desacelere el crecimiento de la producción.
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La falta de nuevos aviones Boeing podrían afectar el número de emisiones
La edad promedio de un avión de pasajeros propiedad de una aerolínea era de 16 años en 2024, frente a los 14 en 2019, dijo Cirium. Los aviones normalmente se utilizan durante 25 años, pero pueden volar más tiempo y son tan seguros como los aviones nuevos si se mantienen adecuadamente, dicen los expertos.
“Las aerolíneas y los arrendadores están tomando la decisión de invertir en el mantenimiento de aviones más antiguos para mantenerlos en funcionamiento durante otros cuatro o cinco años”, dijo el director general de Avolon, Andy Cronin.
“Estamos viendo mucha más actividad de esa actividad en la parte más antigua de nuestra cartera de lo que hubiéramos esperado”.
Si bien los retrasos en las entregas de nuevos aviones han perjudicado a las aerolíneas y a los arrendadores que esperan nuevos aviones, la demanda de equipos más antiguos abre un camino potencialmente lucrativo para aquellos con flotas más antiguas.
Mientras tanto, las empresas de mantenimiento se beneficiarán del mayor uso de aviones más antiguos, que generan más visitas a los talleres. Pero la escasez de mano de obra significa que la cola para esas reparaciones es más larga.
Los motores son especialmente escasos debido a los problemas de capacidad de reparación en RTX’s, Pratt & Whitney. Los fabricantes han aumentado los precios de los motores nuevos, reduciendo el incentivo para cambiar a equipos más nuevos lo antes posible.
La escasez de aviones de pasajeros es un dolor de cabeza para la carga aérea, que transporta un tercio del comercio mundial en valor.
Por lo general, los aviones de pasajeros eventualmente se convierten para transporte de carga o se descomponen en piezas. Pero Robert Convey, vicepresidente senior de Aeronautical Engineers, con sede en Florida, dijo que las empresas esperan encontrar menos aviones de pasajeros para convertir.
Extender la vida útil de aviones más antiguos y menos eficientes en combustible también puede aumentar la presión ambiental sobre una industria que ha promocionado sus esfuerzos para generar cero emisiones netas para 2050.
Los funcionarios de la industria dijeron que los reveses en la producción no descarrilarán esos objetivos, pero los ambientalistas no están de acuerdo.
“Existe una dependencia excesiva de la nueva tecnología aeronáutica llamada ‘más eficiente’, pero no hay planes para dejar de añadir más aviones contaminantes al cielo”, dijo Jo Dardenne, director de aviación de Transport & Environment, con sede en Bruselas.
Con información de Reuters.
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