Hasta 11 millones de vehículos alrededor del mundo presentan un “defecto” que requeriría que sus dueños los lleven a una agencia para ser reparados. No va a pasar.

 

Por Daniel Fisher

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El presidente ejecutivo de Volkswagen, Martin Winterkorn, dice que es su “principal prioridad” arreglar lo que sea que se esconda dentro del código de las computadoras en unos 11 millones de vehículos diesel para que ya no puedan engañar a los sistemas de emisiones.

Eso significa un gran llamado de unidades, y algunos conductores de VW podrían tener pocas razones para sentirse entusiastas sobre la posibilidad de llevar su coche a una agencia para que solucione el problema. La “solución” del doctor Winterkorn probablemente reduzca la aceleración y la economía de combustible, dos de las principales razones por las que los consumidores compran motores turbodiesel de cuatro cilindros.

¿Cumplirán? Resulta que ésa es una pregunta muy debatida entre la industria automotriz y la academia. Si bien existen las llamadas “obligatorias” en EU, eso de “obligatorio” se refiere a los fabricantes de automóviles, no a sus clientes.

La Junta de Recursos del Aire de California dice que no tiene planes para advertir a los conductores sobre el software de emisiones alterado en sus VW. Un portavoz de la junta me dijo que VW primero llamará los vehículos afectados y, después, volverá para consultar cuántos dueños han acudido. Si muchos han ignorado las cartas de llamado, dijo, “entonces podemos trabajar con el Departamento de Vehículos Motorizados para asegurarnos de que los vehículos no puedan ser registrados sin un comprobante de que han sido reparados”. California es uno de los pocos estados, junto con Connecticut, Rhode Island y Nueva York, que requieren pruebas de emisiones periódicas. Muchos otros estados requieren pruebas sólo en áreas urbanas específicas y algunos, como Illinois, exentan a los automóviles diesel.

La tasa global de cumplimiento de llamados en el mercado de automóviles es de menos de 70% y disminuye constantemente a medida que los coches envejeces, así como el peligro percibido por el defecto que motivó el llamado. Una encuesta realizada en 2011 por la Oficina de Responsabilidad Gubernamental encontró que la tasa de cumplimiento varía entre 25% y 90%.

Entre los llamados de seguridad, los relacionados con las llantas tienen las tasas de cumplimiento más altas, mientras que los controles de crucero fueron los más bajos, con 43%. Y las bolsas de aire estaban en un 60%, un patrón que se mantiene con el retiro del mercado que afecta a unos 30 millones de coches con infladores de bolsas potencialmente defectuosos de Takata. La tasa es de alrededor de 65%, aunque parte de ello se debe a los retrasos en los suministros.

Dado que la Oficina de Seguridad Vial Nacional de EU (NHTSA por sus siglas en inglés) dejó de requerir que los fabricantes de automóviles distinguieran entre llamados de retiro de vehículos peligrosos o no peligrosos en 2001, los dueños de automóviles se han visto obligados a analizar las cartas de llamado para determinar si vale la pena manejar hasta la agencia para que reparen su vehículo. Palabras como “podría provocar un incendio” y “podría causar un accidente que resulte en lesiones o la muerte”, dan como resultado tasas de presentación más altas, según un estudio de 2,784 retiros durante un periodo de cuatro años realizado por Yong-Kyun Bae, de la Hood University y Hugo Benítez-Silva de SUNY-Stonybrook. En el reporte, Bae y Benítez-Silva encontraron la palabra “muerte” sólo en 11% de los avisos, pero estos tenían una tasa de cumplimiento más alta en 11%.

“Realmente depende del conductor”, dijo Benítez-Silva. “A veces ponen presión sobre el conductor y amenazan con anular la garantía.”

Los investigadores también han estudiado si los llamados tienen un impacto en la seguridad. Ellos dicen que sí, pero con salvedades importantes. Su investigación ha descubierto que cuanto mayor es la tasa de cumplimiento asociada a un modelo, menor será el número de accidentes en los tres años siguientes. En un artículo de 2011, encontraron que los accidentes eran entre 7.8% y 16% más bajos en los coches sujetos a un llamado en comparación con otros modelos, y el efecto fue más fuerte en los modelos con mayores tasas de cumplimiento.

Los autores estructuraron su análisis para tratar de aislar el efecto del llamado, pero reconocieron que podrían también estar registrando en el hecho de que los conductores que responden a un aviso de retiro podrían ser más conscientes y atentos, o pueden conducir el coche con más cuidado después de recibir el aviso de que tiene un defecto potencialmente peligroso. También se apresuraron a decir que ésta no es una receta para más llamados: Su conclusión es que los consumidores deben llevar más autos a la agencia, haciendo que lo gastos de retiro sean más altos para los fabricantes y estimulando la solución de más problemas durante la fase de diseño.

También hay costos y riesgos asociados con el cumplimiento. La NHTSA calcula que los fabricantes de automóviles gastan 100 dólares por vehículo retirado, o alrededor de 3,000 mdd al año, de acuerdo con este artículo de 2009 por Kevin McDonald, vicepresidente y director de cumplimiento en VW Credit, pero el número real puede exceder los 12,000 mdd después de incluir los llamados no relacionados con la seguridad que involucraban los sistemas de emisión. Y los consumidores tienen que invertir tiempo para llevar su auto a la agencia y esperar a que sus autos sean reparados. Pueden quemar 27 millones de galones adicionales de gasolina sólo para ir a la agencia, y a una tasa de 1.44 accidentes por cada 100 millones de vehículos-milla recorridos en 2004, podría esperarse que sólo cumplir con los llamados puede matar a 4 personas al año, señaló McDonald. Y algunos de esos llamados son menores: GM una vez respondió a las demandas de la NHTSA pidiendo que los dueños de vans presentaran sus vehículos para furgonetas para “arreglar” la advertencia del cinturón de seguridad, que tenía el doble de tiempo de encendido: 8 segundos.

Hay formas de obligar a los propietarios de automóviles a cumplir con los llamados. Alemania monitorea el cumplimiento por VIN (número de identificación vehicular, el ADN de cada vehículo) y niega el registro de autos con defectos no reparados que puedan lastimar a alguien que no sea el propietario. El país ha usado ese poder más de 1,000 veces en 2009, y aunque Japón, Reino Unido y Canadá tienen regulaciones bastante pesadas, no tienen tal autoridad.

Las aseguradoras también podrían denegar la renovación de las pólizas para aquellos autos que no hayan sido arreglados. Revisar el VIN en Carfax es una cuestión bastante simple, cualquiera puede hacerlo. Y los legisladores de California planearon aprobar una medida en 2005 que habría obligado a los fabricantes de automóviles vincular los VIN de autos retirados del mercado a sus números de matrícula y notificar tanto a los propietarios como al Estado. Las compañías automotrices ayudaron a matar esa propuesta.

El “defecto” en los motores diesel de VW les permite pasar las pruebas de emisiones, mientras que proporcionan un mejor rendimiento de combustible cuando los autos no están en una cinta de pruebas con un sensor en su tubo de escape. Eso es ilegal, por supuesto, y podría conducir a niveles de contaminación atmosférica más altos, lo que puede exacerbar el asma y otras enfermedades pulmonares. Pero, ¿podrán todos los dueños de VW ser obligados a arreglarlo? Lo dudo.

 

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