Por Alejandro Legorreta

En marzo, el valor de mercado de la firma Tesla superó el de la automotriz, de origen alemán, BMW. Si bien Tesla entregó más de 76 mil vehículos eléctricos el año pasado, BMW le siguió, con 62 mil coches eléctricos y un total de 2.3 millones de autos vendidos entre sus distintas gamas.

El valor que el mercado está asignando por coche es de más de 800,000 dólares para Tesla y sólo 26 mil dólares para BMW. Sin embargo, ni Tesla ni BMW son las mayores productoras de vehículos eléctricos: BYD (Build Your Dreams), una empresa basada en China, vendió más de 100 mil coches en 2016.

Ante esta situación, me sorprendió, para bien, escuchar las palabras de Elon Musk, el fundador de Tesla, quien, en un acto de humildad, aseguró que su compañía no merece la valuación que le dieron, por lo menos en tanto sus utilidades no reflejen este valor.

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Ante este panorama, es pertinente hacernos una pregunta: ¿Qué están viendo los inversionistas, que no está observando el fundador y líder de Tesla, para valuar la empresa a 75 veces su utilidad operativa (EV/Ebitda), mientras que el promedio de la industria automotriz es sólo de cinco veces?

Una posible respuesta es que esperan que Tesla, al igual que Ford cuando introdujo la producción en masa del modelo T, o Apple en el mercado de smartphones en 2007, cambie por completo la industria. Una apuesta muy difícil de predecir.

Creo que el futuro de los autos eléctricos lo definirán dos factores: baterías y software.

Primero, sabemos que un coche eléctrico necesita de una batería que le suministre energía. Tesla ha asignado muchos recursos para desarrollar sus propias baterías, pero BYD se beneficia de subsidios del gobierno chino para obtenerlas a muy bajo costo.

Se espera que la famosa “Gigafactory” de Tesla pueda producir hasta 35 GW/h para 2018, mientras que China prevé tener una capacidad de producción total de 120 GW/h para el año 2020.

Hay que considerar, también, la posibilidad de que las baterías no generen una gran ventaja competitiva a la hora de fabricar y vender un coche, pues las baterías podrían convertirse en un commodity, un insumo sin una diferenciación específica, controlado por los dueños de las reservas de sus componentes.

Por ejemplo, las baterías de litio que usan los autos necesitan del cobalto para ser más estables y que tengan mayor potencia. El 54% de las reservas potenciales de litio en el mundo se encuentra en tres países: Chile, Bolivia y Argentina, y más del 50% del cobalto del planeta se extrae del Congo y 46% del mismo se refina y produce en China.

Segundo, todo indica que estos coches se manejarán solos, para lo cual se necesita del segundo factor: el software. Éste es uno de los principales destinos de inversiones por parte de las grandes empresas de tecnología y automotrices, y uno de los sectores donde Google, Apple, Amazon y Uber compiten por desarrollar la mejor tecnología.

Si usamos como indicador los flujos de inversiones en desarrollo y tecnología, parece seguro afirmar que habrá gran competencia económica en la industria.

Y, por último, la innovación, que puede influir en cualquier área y crear lo que hoy quizá no podemos imaginar.

¿Alguien podría asegurar cómo va a ser el coche del futuro? Antes de 2007, muchos creían conocer la industria de teléfonos celulares. En ese año, Nokia, que era considerada una de las empresas más innovadoras, tenía más del 50% del mercado de celulares; y, Blackberry, cerca del 10%. Sin embargo, para 2013, entre las dos empresas no tenían ni el 5% del mercado.

De ese tamaño puede ser el impacto de la innovación en una industria donde la tecnología apenas se está desarrollando.

En otro caso, Apple inventó un producto que creó necesidades que no existían antes y, como consecuencia, hoy vende el 15% de los smartphones del mundo, pero obtiene prácticamente todas sus utilidades (83%) de este segmento.

Y, tomando en cuenta todo lo anterior, les pregunto: ¿Quién se llevará las utilidades vendiendo coches en el futuro? Sólo el tiempo lo dirá.

 

Las opiniones expresadas son sólo responsabilidad de sus autores y son completamente independientes de la postura y la línea editorial de Forbes.

 

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