Traslado de mercancías, ¿el fracaso de la industria ferroviaria?

Mientras una nueva ley ferroviaria procompetencia está atorada en el Senado, los usuarios lidian con las altas tarifas de carga y la competitividad se mantiene estacionada.   Por Enrique Torres Rojas   Traer a la Ciudad de México desde Kansas City una tonelada de trigo por ferrocarril, a lo largo de 2,500 kilómetros, tiene un costo promedio de 4,680 pesos. Pero si la misma cantidad de grano viaja a Guadalajara, Jalisco, el costo aumenta 204 pesos. En apariencia, la diferencia no es mucha, pero si el envío implica miles de toneladas pone en desventaja a un molinero que tiene que reflejar ese sobrecosto en el precio de sus galletas, el pan u otro producto hecho con trigo. Y el impacto aumenta si se toma en cuenta que México es el decimoctavo mayor consumidor de trigo en el mundo. Que el consumo per cápita es de 52 kilogramos, sólo debajo del maíz, y que dos terceras partes de los 7.5 millones de toneladas consumidas en el país son importadas. Las importaciones de trigo llegan sobre todo de Estados Unidos y un poco de Canadá, pero lo hacen por barco, a un costo promedio de 20 dólares la tonelada, ya que hacerlo por tren cuesta 10 dólares más; en consecuencia, hoy sólo tres de cada 10 toneladas llegan por tren (la mitad de lo que se transportaba 10 años atrás). Vale la pena un poco de contexto: los ferrocarriles mexicanos están en manos privadas desde mediados de la década de 1990. El gobierno mexicano dividió la red y definió tres rutas: la Noreste, de casi 4,000 kilóme­tros, quedó en control del consorcio formado por la estadounidense Kansas City Southern México (KCSM) y la mexicana Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), que pagó 1,000 millones de dólares (mdd) por derechos de operación; la Pacífico-Norte, de 6,200 kiló­metros, que está bajo el control de Ferromex (una empresa de Grupo México) y la estadou­nidense Union Pacific, que desembolsaron 400 mdd, y la Sureste, de 2,200 kilómetros, a cargo de Tribasa, que pagó 290 mdd. Pero tras una serie de transacciones, Union Pacific vendió su participación a su socia Ferromex, y TFM a Kansas City Southern (KCS), en tanto que Tribasa vendió la ruta del sureste a Ferrosur, de Carlos Slim, que luego se fusionó con Ferromex. Con ello, los ferrocarriles queda­ron bajo control de dos compañías, que en con­junto concentran 85% de la carga ferroviaria. Eso frena la competitividad del país. Por eso el costo tarifario es una de las razones del intento, hasta ahora infructuoso, de los legisladores de cambiar la ley sobre la materia. En febrero pasado, el Congreso de la Unión aprobó una reforma que pretende abrir esta actividad que hoy concentran dos concesionarias: Ferromex y KCSM. La nueva ley trata de obligarlas a que compartan sus vías con nuevos jugadores y le otorga facul­tades a las autoridades para reglamentar las tarifas, pero la iniciativa hoy está detenida en el Senado.   Ruta, con obstáculos México es puerto de llegada para el comercio proveniente de Asia con destino a Estados Unidos, y el tren juega un papel clave. El ferrocarril mexicano transporta más de 132 millones de toneladas anuales, y eso constituye 45.5% del comercio internacional de carga del país, establece el último anuario del sistema ferroviario hecho por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). De los más de 632,000 contenedores que forman parte del comercio internacional de México, 60% es transportado en trenes de KCSM, cuya ruta toca dos puntos fronterizos con Estados Unidos: Laredo y Matamoros, en Tamaulipas. Las propias empresas indican que en los 15 años que los ferrocarriles han estado bajo su operación, el volumen de carga se ha duplicado. “¿Iría en aumento el uso del ferro­carril si no fuera rentable para los usuarios?”, pregunta José Zozaya, presidente de KCSM, en respuesta a las quejas sobre las tarifas ferroviarias. En el dictamen enviado al Senado, los di­putados indican que el problema más notable tiene que ver con el aumento a las tarifas —que se han disparado hasta ocho veces más en los últimos 12 meses—, muy por encima del 61.6% que ha acumulado la inflación en el mismo lapso. En los últimos siete años, las tarifas han subido 57% y la inflación 29%, dice el director de la Cámara Nacional de la Industria del Hierro y el Acero (Canacero), Salvador Quesada Salinas. “Producir en México es 21% más barato que en Estados Unidos, pero el diferencial se pierde porque los costos logísticos son 33% más altos en México”, complementa Jesús Francisco López Molina, integrante de la Comisión de Transporte de la Cámara de la Industria de Transformación de Nuevo León (Caintra). Sí, los cambios tarifarios dificultan la pla­neación de clientes clave, como las automotri­ces. En las proyecciones anuales de Ford Mé­xico hechas con base en la inflación, las tarifas del tren es el único índice que no se ajusta a los estimados de la empresa. En 2013, la industria automotriz representó 27% de la carga ferroviaria, al sumar 79,333 millones de toneladas/kilómetro (ton/km), más que la carga por tren que se mueve en conjunto en Francia, España e Italia. El mayor aumento de tarifas se regis­tra en las rutas interlineales, esto es, en las que participan las dos ferroviarias, señala una investigación hecha por Caintra entre sus agremiados. Por ejemplo, contratar el servicio en la ruta operada por Ferromex que va de Mazatlán a Zacatecas para transportar una tonelada, tiene un costo promedio de 0.38 dólares por kilómetro, mientras que en la ruta Guadalajara-Tampico, en la que tam­bién participa KCSM, el costo por kilómetro es de 0.59 dólares. Para evitar el sobrecosto de las interco­nexiones, hay usuarios que en lugar de optar por una ruta interlineal de 300 kilómetros, operada por las dos empresas, prefieren que su carga haga recorridos hasta de 1,000 kiló­metros, con tres a cinco días más de tránsito, pero operada por una sola compañía, dice la Canacero. Foto: Oswaldo Ramírez    La otra vía Hay quien no desaprueba la política de precios de las ferroviarias. Las tarifas del tren en México son las más competitivas en América Latina y se acercan a las estadounidenses y canadienses, dice el estudio Desarrollo del Ferrocarril de Carga en México, de la Organi­zación para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE). Los ferrocarriles mexicanos tienen en algunos casos tarifas más bajas que en Estados Unidos, aun cuando hay diferencias orográfi­cas entre un país y otro, y a la inseguridad en México, añade José Zozaya. “Las dos ferrovia­rias invierten en conjunto 500 mdd anuales en seguridad, y en el caso de KCS hay 1,300 trabajadores dedicados a estos asuntos, adicionales a los 3,000 de la plantilla”, informa. En una rueda de prensa en febrero de este año, Rogelio Vélez, director general de Ferro­mex, dijo que de enero noviembre de 2013 la compañía tuvo pérdidas atribuidas a la inseguridad por 420 mdp, lo que ha repercutido en la tarifa del cliente. Con precios promedio entre tres y 3.8 cen­tavos de dólar por ton/km, Ferromex y KCSM son las que cobran el precio más bajo entre 18 empresas de la región, como Ferroviaria Tereza Cristiana de Brasil, ubicada como la de mayor costo con 16.2 centavos de dólar por ton/km, dice la OCDE. “Los ferrocarriles estadouniden­ses y canadienses siguen teniendo una tarifa promedio inferior a tres centavos por ton/km”, señala el estudio. México no es el único país en la zona en el que han aumentado las tarifas ferroviarias últimamente, agrega la OCDE. También lo han hecho Estados Unidos y Canadá, y hay una explicación: “La mayor parte del incremento es producto de las alzas en los combustibles, que han sido más pronunciadas en México por la desaparición gradual de los subsidios a los ener­géticos”, dice el organismo, que complementa su tesis con el alza en los precios del transporte carretero. “Entre marzo de 2006 y agosto de 2013, el precio del diesel se incrementó 600%.” Pero Caintra dice que ni los propios ener­géticos suben tanto como el tren. Según el or­ganismo, las tarifas ferroviarias han aumenta­do 2.5 veces en comparación al fuel surcharge o FSC (indicador vinculado al precio del diesel a partir del 1 de enero de 2008, cuando dio inicio el aumento semanal programado de este combustible). La reforma a la ley ferroviaria que se atoró en el Senado propone que las ferroviarias transparenten el manejo tarifario ante la SCT –hoy, las compañías reportan la tarifa más alta y sirve como base para, desde ahí, negociar con cada cliente en función del volumen de carga que contrata. A fin de fomentar la competencia, la nueva ley pretende autorizar a empresas nuevas en el sector para que construyan sus propias vías férreas y las conecten con las ya existentes y operen carros y vagones de ferrocarril pro­pios. Pero estos cambios son de los que más preocupan a KCS y Ferromex, pues, a su juicio, eso equivale a modificar los términos de sus concesiones. La lucha de vencidas, al cierre de esta edi­ción, continúa. Por lo pronto, una tonelada de trigo, para algunos empresarios mexicanos, es un factor que puede implicar un fracaso.