El tren México-Toluca puede llegar tarde a la estación 2018

Es primero de diciembre de 2012. Enrique Peña Nieto, con la banda presidencial en el pecho y sólo unas horas como mandatario, da a conocer, en Palacio Nacional, sus primeras 13 decisiones. La novena despierta el interés, por su promesa de resucitar el transporte ferroviario, que tuvo su esplendor en tiempos de la Revolución Mexicana y fue muriendo al paso de las décadas. Aquel día se anunció la construcción de tres trenes: el de alta velocidad México-Querétaro, el Transpeninsular y el interurbano México-Toluca, pero hoy sólo la del último de ellos sigue en marcha. Tiene un presupuesto de 46,971 millones de pesos (mdp) con IVA y es una obra contratada bajo la modalidad de Proyecto de inversión. Consta de 30 vehículos de cinco vagones cada uno, para un recorrido de 57.87 kilómetros en 39 minutos, a una velocidad máxima de 160 km/h y un precio aproximado de 80 pesos por usuario. La demanda inicial será de 230,000 pasajeros y rebasará los 540,000 en 30 años, cuando se supone concluirá el contrato con la empresa que lo opere. “No es un tren de alta velocidad, pero sí tiene una tecnología muy avanzada para su tipo”, asegura Carlos Paricio, director de SGS para el Tren México-Toluca, empresa encargada de la gerencia y de la certificación del tren. Al 15 de diciembre pasado, el sistema contaba con un avance general de 45%, 5% menor que lo contemplado en el cronograma de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). En el tramo que corresponde hacer al Gobierno de la Ciudad de México (CDMX) el retraso es mayor: al 15 de febrero pasado, en lugar de 35%, sólo había 20% de la obra. En un inicio, la SCT calculaba que los trabajos estarían listos en 2017; luego, en abril de 2018… Ahora se limita a decir que será en 2018, sin especificar un mes concreto. El tren aún tiene que superar varios problemas: mantener el presupuesto a raya, pese a las alzas en el precio de insumos clave, como los propios trenes, adquirir derechos de vía, todavía pendientes, y concursar a la empresa que operará el tren.   Insumos al alza El control presupuestal es quizás el punto más complicado. El proyecto dio comienzo con una bolsa de 38,608 mdp de inversión pública en 2014, pero al año siguiente subió a 42,721 mdp y, este año, ya llega a 46,971 mdp (un aumento de 21% contra el presupuesto original). Hasta el momento, se ha ejercido 45% de los recursos asignados, que tienen un carácter plurianual. Hacienda es la encargada de recalcular y aumentar el monto asignado al proyecto, con base en variables como el alza en los costos de algunos materiales, el tipo de cambio y la inflación. La ley sólo admite un ajuste o aumento al presupuesto asignado hasta de 25% respecto de lo autorizado originalmente, pues, de rebasar ese tope, implicaría actualizar el análisis de costo-beneficio, hacer nuevos dictámenes, entre otros procedimientos, hecho que sólo se lleva a cabo con una justificación de mucho peso. Los tramos 1 (Zinacantepec-La Marquesa), 2 (Bitúnel) y 3 (Santa Fe-Observatorio) han registrado un ajuste que no sobrepasa el 5% sobre el precio del contrato, según la SCT. Los mayores aumentos han estado en los costos de los materiales, sobre todo en el material rodante, y en la obra electromecánica, que son de manufactura extranjera. Pero el costo real se verá cuando concluya la obra y las empresas terminen de solicitar los ajustes. Desde ahora ya se han detectado posibles fugas de dinero. Del presupuesto ejercido en el tren hasta 2015, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) tomó una pequeña muestra con valor de 1,669.2 mdp, auditó el 82% de ese monto y encontró áreas grises. “En el procedimiento de licitación y contratación, no se evaluaron correctamente las ofertas de los concursantes, ya que no se obtuvieron las mejores condiciones técnicas y económicas para el Estado”, señala el “Informe del Resultado de la Fiscalización Superior de la Cuenta Pública 2015”. Por ejemplo, del contrato de obra pública a precios unitarios y tiempo determinado DGTFM-19-14, otorgado a La Peninsular Compañía Constructora y Constructora de Proyectos Viales de México, la ASF detectó que la extinta Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal (DGTFM, hoy Dirección General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal DGDFM) autorizó pagos por 31 mdp en el concepto “Construcción de canalización de media tensión”. Sin embargo, en su visita de verificación, los auditores constataron que los circuitos existentes se integraron únicamente por tres fases (en vez de las cinco estipuladas) y que en varios circuitos se omitieron las canalizaciones, ya que se utilizaron las existentes. Esto presume, en cálculos de la ASF, un probable daño a la Hacienda pública por un monto de 26.2 mdp. Y en el contrato DGTFM-32-14 destinado a asesoría, control y seguimiento del proyecto, ganado por Intermex Comercializadora Internacional, Global Intermex, Ovaide, Impulsora Quebec, Consorcio Empresarial ADPER e Integradora La Aurora, la ASF encontró que la extinta DGTFM pagó 99.1 mdp por “elaboración y presentación de los informes de los avances físico-financieros de los trabajos de construcción del túnel, del viaducto elevado de la Ciudad de México y de los talleres y cocheras”, sin antes considerar que los dos primeros tramos estaban suspendidos y que el último se licitó apenas en 2016. La ASF, que da siempre los resultados de sus auditorías con un año de desfase, también detectó que parte del dinero (no determinó montos) que se había presupuestado para el tren México-Toluca y la Ampliación del Sistema del Tren Eléctrico Urbano en la Zona Metropolitana de Guadalajara (contrato DGTFM-17-14) fue a parar, en 2015, a otros proyectos como metro y Bus Rapid Transit (BRT, tipo Metrobús de la CDMX). El tren no ha sido el proyecto más transparente, en opinión de algunos. “Hay preocupaciones sobre dónde van a estar exactamente las estaciones, cómo va a impactar la zona; no tenemos aspectos básicos como cómo va el calendario, cómo va la ejecución de los contratos, cómo se van modificando, cómo se ajustan sus costos; no tenemos ese tipo de información”, señala Mariana Campos, coordinadora del Programa de Gasto Público y Rendición de Cuentas de México Evalúa. “Habría que pensar en un formato de informe ejecutivo”, añade.

  El conductor del tren En el segundo semestre de este año, la SCT prevé elegir, mediante licitación, a la empresa que operará y dará mantenimiento al interurbano México-Toluca por los siguientes 30 años. Esto, para que el ganador o ganadores, de cierto modo, funjan como supervisores, tanto de las obras civil y electromecánica, como del equipamiento, los talleres y las cocheras desde antes de que empiece a funcionar el tren. Por este contrato de operación competirán empresas nacionales y extranjeras, incluso en asociación. Entre los interesados está el Sistema de Transporte Colectivo que opera el Metro de la Ciudad de México, informó en entrevista a Forbes México, a finales del año pasado, Javier Izquierdo Lara, entonces director de Planeación, Evaluación y Seguimiento de Proyectos Ferroviarios de la SCT, quien actualmente está fuera del proyecto. De acuerdo con la SCT, el tren tendrá una rentabilidad de 14.45% y la inversión pública (46,971 mdp, hasta ahora) se recuperará con la contraprestación que deberá pagar la empresa que gane la operación. La firma que opere el tren obtendrá ingresos de la renta de locales comerciales en las estaciones y terminales y de espacios publicitarios, pero, sobre todo, de los alrededor de 80 pesos que valdrá el boleto por el recorrido completo, un precio intermedio entre los 68 pesos que cobra la línea de autobuses Caminante por el recorrido CDMX-Toluca y los 90 del servicio plus de ETN. Pero la pregunta que está en el aire es cuánto se recuperará y cuánto costará a los contribuyentes la construcción y operación del interurbano México-Toluca. Hasta ahora, las respuestas han sido ambiguas y no se ha hecho público cuánto y en qué plazos se pagará la contraprestación, motivo por el que Forbes México solicitó una entrevista a la Dirección General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal en noviembre de 2016, de la que, al cierre de edición, no se había obtenido respuesta. “Se pretende recuperar el mayor monto posible de inversión; sin embargo no hay plazo, toda vez que dependerá de los ingresos y egresos que presente el Concesionario”, respondió la oficina antes mencionada, en el Recurso de Revisión RRA 0744/17 del Expediente INAI 0000900009417, con fecha del 23 de febrero de 2017. En otro cuestionario contestado por escrito, la misma área agregó que la finalidad principal del proyecto no es de orden económico: “La rentabilidad social del proyecto está dada también por los ahorros en tiempo de traslado, la disminución de emisiones contaminantes y el crecimiento evitado en el tránsito vehicular”. Bajo cualquier circunstancia, se tendrían que conocer los números bajo los cuales se decidió y avanza el proyecto, opinan expertos. “Desde ahora te deberían poder decir: ‘Estando el valor estimado del boleto de tanto, con un aforo de tantas personas al día, recuperaremos la inversión en x años’; creo que eso es perfectamente normal en cualquier proyecto de esta naturaleza”, indica Max Kaiser, director de Anticorrupción del Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco). Otra decisión insuficientemente explicada es la construcción de una nueva autopista en el tramo La Marquesa-Toluca, que correrá en paralelo con el tren. La nueva autopista, cuya construcción se inició el 7 de julio de 2014, el mismo día que arrancaron los trabajos del tren, complementa a la ya existente en el tramo CDMX-La Marquesa. “¿Dónde está la justificación de un proyecto de 48,000 mdp para recorrer una ruta que tiene ya varias vías de comunicación?”, cuestiona Kaiser. Iker de Luisa, director general de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), desestima que vayan a competir el tren y la nueva autopista. A su juicio, los 230,000 pasajeros diarios que tomarán el tren no restarán ganancias a la autopista, pues ésta conservará a los pasajeros de clase premium y económica, al igual que a los camiones de carga fuller, a los torton y a los tráilers.   El tramo incómodo Los avances de la obra son notorios en el Valle de Toluca (a lo largo del Boulevard Solidaridad Las Torres y hasta la terminal en el municipio de Zinacantepec), no así, en cambio, en el tramo de Santa Fe-Observatorio, que está a cargo del gobierno de la CDMX. En este caso sólo hay pequeños frentes de obra abiertos a lo largo de la autopista CDMX-La Marquesa y en la zona urbana, insuficiente para pensar que hay un tren en construcción. El consorcio encargado de esta fase es liderado por Caabsa Constructora, y el avance es de 20%, muy por debajo del 35% estipulado en el cronograma, calcula la SCT. Su deadline inicial era diciembre de 2016, debido a que las pruebas de los trenes debían comenzar en octubre de este año. A pesar del retraso, personal de la SCT asegura que las pruebas de los vagones pueden llevarse a cabo sólo en un tramo, de modo que antes de la inauguración hayan cumplido con 6,000 horas de funcionamiento. Pero Édgar Tungüí Rodríguez, titular de la Secretaría de Obras y Servicios de la CDMX (Sobse), difiere de la postura de la SCT. Desde su óptica, el tramo a cargo de la capital del país va bien, sólo que la liberación del derecho de vía que falta y el proyecto ejecutivo está en “la cancha” de la SCT, que es una instancia federal. “Cuando se revisa el trazo del tren interurbano en el mapa que nos presenta la SCT, parecería que, en la última parte (que es el tramo 3, Observatorio) no tienen control de los terrenos”, dice Kaiser.   El eterno freno La SCT detalla que ya cuenta con aproximadamente el 99.3% de los terrenos, que suman alrededor de 1,000 expedientes y un pago de 2,600 mdp, de una bolsa disponible de 3,316.5 mdp, que forma parte de los 46,971 mdp presupuestados. Pero precisamente en este punto está uno de los señalamientos de la ASF, pues constató que la SCT pagó 1,838.1 mdp para la liberación del derecho de vía sin haber obtenido la totalidad de los predios. El órgano fiscalizador agregó que los afectados por el proyecto se negaron a la construcción, lo que hizo que se suspendieran los trabajos del 6 de agosto de 2014 al 21 de septiembre de 2015, hecho que retrasó los tramos 2 y 3. “El que ganó la licitación supuestamente está listo para ponerse a construir, pero si no puede porque los terrenos no están a disposición del gobierno federal, él cobra lo que le cuestan las máquinas, la gente, la inversión y ése es el gran problema”, analiza Kaiser. Por otro lado, con la bolsa disponible (3,316.5 mdp) para los derechos de vía todavía se necesita adquirir algunos predios ubicados en Santa Fe, debido a que están valuados entre 100 y 200 mdp y su negociación es más complicada. Además, hay terrenos con propietarios sin identificar o sin la documentación completa. En general se trata de áreas pequeñas, de unos 200 metros cuadrados en promedio. La SCT calcula que el dinero que queda será suficiente para las adquisiciones restantes y que difícilmente se rebasará en el presupuesto total del tren el ajuste de 25% que permite la ley. Hay otro escollo. De no concluirse las ampliaciones de las Líneas 9 y 12 del Metro hacia Observatorio, la conectividad del proyecto no se habrá completado y ello podría reducir la afluencia de pasajeros del tren y complicar sus cálculos financieros. Difícilmente los trabajos en el Metro estarán listos en los próximos 12 meses. Simplemente, la ampliación de los 4.6 km de la Línea 12 (Mixcoac-Observatorio), que requiere de una inversión aproximada de 8,000 mdp, tiene un avance de 16% al pasado mes de marzo, según la Sobse. El caso de la Línea 9 es más complicado. El gobierno de la CDMX no cuenta con los 1,200 mdp necesarios para agregar el tramo de 1.46 km que irá de Tacubaya a Observatorio, por lo que analiza diversos mecanismos para financiar el proyecto, incluso la participación de la inversión privada. También será necesario reconfigurar un polígono de 60,000 metros cuadrados en el que confluyan las líneas 1, 9 y 12, y la construcción del que sería el Centro de Transferencia Modal (paradero de transporte) más grande de Latinoamérica. Pero, hasta el momento, no ha salido la licitación para esta obra público-privada. La construcción del tren avanza a paso lento, a la par del rumor de que, “en una primera etapa”, podría llegar sólo a Santa Fe.   El tren interurbano, en números

• 39 minutos, tiempo de recorrido.
• 30,000, los pasajeros.
• 57.87 kilómetros tiene el proyecto integrado por cinco tramos.
• 160 kilómetros por hora, velocidad máxima.
• 90 kilómetros por hora, velocidad comercial.
• 45 minutos disminuirán los tiempos de viaje.
• 4,400 millones de dólares, ahorros por tiempos de viaje estimados.
• 1,800 millones de dólares, disminución en gasto de operación vehicular.
• 17,000 empleos directos se generarán en la implementación del proyecto y 35,000 indirectos.
• 400 accidentes viales se podrán evitar aproximadamente al año en la autopista México-Toluca.