El mundo concluyó 2023 con una serie de conflictos geopolíticos que prevalecen al inicio de este año, los cuales representan uno de los principales riesgos para la economía y el orden mundial. Entre los múltiples efectos, uno que preocupa a los tomadores de decisiones es el posible impacto que estas disputas podrían tener sobre la cadena de suministro global y el comercio exterior.
Por ejemplo, la situación en el Mar Rojo, donde los diversos ataques a embarcaciones comerciales que los rebeldes hutíes en Yemen han realizado, se han sumado a las afectaciones que han ocasionado otros eventos como la guerra en Ucrania y los cambios de paradigma ocasionados por las tensiones entre Estados Unidos y China. En este artículo analizo algunos de los posibles efectos de esta situación.
Nuevos riesgos de una mayor ruptura en la cadena de proveeduría global
La problemática en el Mar Rojo ha comenzado a cobrar factura al comercio de mercancías en el mundo. Las afectaciones a los navíos comerciales por el ataque de rebeldes hutíes ha ocasionado ya la exploración de nuevas rutas marítimas y otras opciones de transporte mucho más costosas.
Alrededor del 12% del comercio mundial pasa por esa vía, incluido el 30% del tráfico mundial de contenedores y cantidades significativas de petróleo y gas. Sin embargo, las afectaciones van más allá de estas rutas. Esto ya ha ocasionado afectaciones en la cadena de suministro e incrementos de los costos de transporte, lo que a su vez podría reflejarse en una mayor inflación para el consumidor final.
Riesgos para la inflación
El Índice Global de Contenedores de Drewry, el cual monitorea los costos de contenedores secos de 40 pies —uno de los más comunes al ser utilizados para la mayoría de los tipos de carga normal — junto con el de 20 pies, han mostrado un incremento significativo. En el primer caso, tan sólo un año atrás el costo de transporte a nivel mundial era de 2,034 dólares por contenedor. Ese costo bajó hasta US$1,300 en los meses de octubre y noviembre del año pasado. Pero una vez iniciado este conflicto, el precio se ha incrementado a casi 4,000 dólares, es decir, 3.1 veces más en el último par de meses.
Esta situación no sólo está afectando los costos en esas rutas, sino que también ha ocasionado un contagio hacia el resto de los costos de transporte. Casi todas las mediciones más comunes (e.g. Shanghái a Róterdam) se han triplicado, en el mejor de los casos. La evidencia empírica sugiere que este tipo de ajustes tan abruptos suelen tener efectos de segundo orden sobre otros costos y precios finales al consumidor en los siguientes 3 a 6 meses. Esto sugiere que el efecto inflacionario podría ser relevante en caso de que se extienda este conflicto (o peor aún, de escalarse), poniendo en entredicho los esfuerzos que hasta el momento han llevado a cabo los bancos centrales.
Desafortunadamente, no es solo un tema de costos. También hay afectaciones en los tiempos de entrega de mercancías y en los cierres parciales y totales de plantas de producción, entre otros. La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés) ha advertido que el tiempo de entrega de mercancías se ha retrasado entre 15 y 30 días, ocasionando un viento en contra para el 65% de la capacidad mundial de traslado de mercancías. Ello podría tener múltiples afectaciones al PIB de un sinnúmero de economías.
Un factor más que impulsa la relocalización de la producción de bienes
Independientemente de cuánto pueda durar esta lamentable situación en el Mar Rojo, éste es un riesgo operativo que, al igual al experimentado durante el momento más álgido de la pandemia por Covid-19, da un sustento mayor a la tesis de relocalización de cadenas de producción hacia países con una mayor estabilidad geopolítica y una matriz de riesgos más acotada. En consecuencia, este evento, las tensiones entre Estados Unidos y China y otros factores geopolíticos podrían ser catalizadores a favor del nearshoring y una estrategia integral de gestión de riesgos por parte de los empresarios e inversionistas, quienes podrían aprovechar, entre otras cosas, las ventajas competitivas que tiene México.
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Alejandro Padilla es Director General Adjunto de Análisis Económico y Financiero de Grupo Financiero Banorte. Las opiniones expresadas en este documento son de exclusiva responsabilidad del autor y no representan la opinión de Grupo Financiero Banorte ni sus subsidiarias o filiales.
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