En vuelos de bajo costo, los pasajeros pagan por todo lo que no es básico, incluyendo las distintas partes de un mismo asiento: el espacio para poner las piernas, el sillón, las vistas y la distancia hasta la puerta de salida. Todo tiene precio.

Se trata de una práctica originaria de las aerolíneas low cost que se ha generalizado y exprimido al máximo en la última década, en ocasiones, hasta extremos abusivos.

Ello motivó que en 2017 se reformara la Ley de Aviación Civil para preservar ciertos derechos de los pasajeros que venían menoscabándose.

Por ejemplo, el de documentar hasta 25 kilos y llevar hasta dos piezas de equipaje en la cabina de forma gratuita, que este jueves la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) declaró constitucional en vuelos nacionales y, en los internacionales, lo dejó sujeto a lo que dice la normativa internacional.

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La SCJN se pronunció a raíz de un recurso de amparo que promovieron LAN Perú y Avianca Perú, si bien son varias las compañías e instituciones que rechazaron esta reforma legislativa passenger friendly.

Pero ¿y si en realidad con este fallo la Corte ha hecho un favor a las aerolíneas que operan en cielo azteca?

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El parlamento y el mercado han sentenciado las low cost

Lo que en México se ha acabado imponiendo por ley, en otros sitios lo ha conseguido la presión del mercado.

El modelo de negocio de las aerolíneas low cost se basa en atraer a usuarios con tarifas comparativamente bajas, a las que se les suman los costes de los servicios “a la carta” que eligen los pasajeros, como el número de asiento o el seguro de viajes.

Uno de los casos más paradigmáticos –y polémicos– es el de la irlandesa Ryanair, cuya estrategia se basa en la idea de que las tarifas de los boletos tenderán a desaparecer, convirtiendo el trasporte aéreo en un bufete libre de servicios que podrán elegir los pasajeros a su gusto y presupuesto.

Esta flexibilidad para personalizar tanto los vuelos se ha instalado también en las compañías aéreas convencionales. Tanto es así, que los llamados “ingresos complementarios” se han convertido en una entrada de dinero más estable que la procedente de las tarifas iniciales y, en algunos casos, son importantes para la supervivencia de la compañía.

En 2017, por ejemplo, el top 10 de aerolíneas con más ingresos procedentes de estos servicios a la carta, respecto de los ingresos totales, lo encabezaba la aerolínea de bajo costo estadounidense Spirit, con 46.6%, seguida de la mexicana VivaAeroBus, con 43.6%, según el Anuario de Ingresos Complementarios 2018 de la plataforma de viajes Cartrawler.

Otra mexicana aparece en la lista, Volaris, ocupando la posición 9 porque sus ingresos principalmente por “precios dinámicos del equipaje y asignación de asientos” representaron un 27.7% del total.

La perspectiva histórica ayuda a entender por qué esta estrategia de precios, o modelo de negocio, ha echado raíces. En 10 años, los ingresos complementarios han aumentado en un 1,314%: de 2,100 millones de dólares (mdd) que generaban 23 compañías en 2007 a 29,700 mdd ingresados por 73 aerolíneas en 2017, según el reporte.

Sin embargo, los operadores llevaron la atomización de precios tan al límite que compañías como Ryainar terminaron protagonizando titulares de prensa escandalosos.

Una viajera a quien Ryanair le cobró 200 libras porque olvidó los boletos impresos antes de llegar al aeropuerto. Foto: Cortesía The Telegraph

“VivaAeroBus me cobró 480 pesos por menos de cuatro kilos de exceso de equipaje”, afirma Ana Marcela, en relación con un boleto redondo por el que pagó 1,800 pesos. Es decir, más de un 20% de lo que se gastó en un viaje de Guadalajara a la CDMX fue un ingreso complementario para la aerolínea por exceso de peso.

Por esto, aunque en un inicio los vuelos a 2 euros (unos 42 pesos) funcionaban como imanes, con el tiempo los viajeros han pasado a considerar el comportamiento de las aerolíneas de bajo coste como demasiado agresivo.

“Eventualmente, los consumidores desistieron. Los viajeros aman las maletas de mano y tiene la sensación de que deberían ser gratuitas”, explica el informe, en relación con una de las prácticas que más mala fama han dado a las líneas aéreas de bajo coste: el cobro por el equipaje.

Esto es lo que motivó que algunas aerolíneas recientemente empezaran a modificar sus políticas de precios. Por ejemplo, la compañía Wizz Air, con sede en Budapest, Hungría, desde octubre de 2017 permite que los pasajeros lleven una maleta de mano de tamaño mediano con un máximo de 10 kilogramos sin ningún costo.

 

Cuando la Corte se convierte en Departamento de Finanzas

Confirmando la validez de la reforma legal de 2017, la Corte Suprema evita que las compañías que operen los vuelos internos en México den lugar a historias de escándalo como las de Ryanair en la última década, pero no sin costo.

La limitación del número, tamaño y peso que a partir de ahora las aerolíneas podrán cobrar a cada pasajero para abordar tendrá su reflejo en alguna que otra cuenta de resultados.

Wizz Air, por ejemplo, pasó de ingresar 10.10 euros (unos 212 pesos) por pasajero en concepto de equipaje en 2017 a 8.10 euros (170 pesos, aproximadamente) en 2018.

“El low cost es relativo, porque es muy difícil ser rentable en el largo plazo”, comentó a Forbes México Tamur Goudarzi Pour, vicepresidente en América de Lufthansa, una aerolínea convencional que este verano empezó a explorar con la tarifa Light en Norte América para pasajeros que viajan sólo con equipaje de mano.

Esto obligará a que más de una junta y a más de un CFO dejen volar su lado creativo para buscar fuentes de ingresos que suplan esta pérdida.

Interjet, por ejemplo, ya utiliza la nueva normativa en beneficio de su imagen, lo que espera se traduzca en más reservas.

Foto: Anna Portella

Y en el reporte de Cartrawler se dan algunas ideas sobre pozos a explorar para encontrar ingresos complementarios alternativos. Entre ellas: la puesta en marcha de clubs de clientes habituales, ventas a bordo con descuentos “duty free”, alianzas con compañías de seguros o de tarjetas de créditos, o cargos por abordaje anticipado.

Aunque siempre les quedará la opción de seguir desmenuzando las diferentes partes del asiento, para terminar cobrando hasta por el uso de los descansabrazos.

 

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