La carrera para hacer realidad la visión de Elon Musk sobre los viajes de alta velocidad en tubos de acero arrancó oficialmente. Ajusten sus cinturones.

 

Por Bruce Upbin

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Harry Reid aún era el líder de la mayoría del senado estadounidense durante un en­cuentro singular que sostuvo en su majestuosa suite del Capitolio, en septiembre pasado con el ex ingeniero de SpaceX, junto con que sacó su iPad para darle una demostración.

“¿Qué es eso?”, preguntó Reid, sentándose en la orilla del sillón señalando animadamente el iPad. El fondo de pantalla de BamBrogan mostraba la foto de una llanura desértica, el De­sierto de Black Rock de Nevada, el estado natal de Reid.  La presentación formal de BamBrogan era aún más salvaje: una visión del transporte eficiente de personas o de carga en todo el suroeste estadounidense, a velocida­des cercanas a la del sonido. Eso, tan sólo para empezar.

Al final de la presentación de 60 minutos Reid se sentó y sonrió. Fue entonces que el millonario inversionista de riesgo Shervin Pishevar intervino, pidiendo al senador que le presen­tara a un empresario de Nevada dueño de un derecho de paso de 240 kilómetros —que iba desde Las Ve­gas hasta California—, para instalar un tren de alta velocidad. Reid dijo que lo haría, y se despidieron con un apretón de manos. Así cayó otro obstáculo en los vertiginosos esfuer­zos del grupo para concretar lo que hasta hace poco parecía no más que una fantasía nerd: el hyperloop.

¿Se acuerdan del hyperloop, no? Es esa descabellada idea que el industrial multimillonario Elon Musk propuso en un documento de 58 páginas, en agosto de 2013, sobre una red de transporte de tubo de vacío que podría mover a pasajeros desde San Francisco a Los Ángeles, a 760 kilóme­tros por hora. Descartada entonces como ciencia ficción, hoy es una in­dustria real con el apoyo de tres grupos legítimos, incluyen­do a Hyperloop Technologies, el equipo que visitó al senador Reid en su oficina. Éste artículo es su forma de salir del anonimato, armados con un fondo de 8.5 millones de dólares (mdd) y planes para levantar 80 millones a finales de este año.

“Tenemos el equipo, las herra­mientas y la tecnología. Podemos hacerlo”, dice BamBrogan. La carre­ra espacial del siglo 21 oficialmente ha comenzado.

Hay docenas de desafíos de ingeniería y logística que necesitan solución, desde pruebas sísmicas hasta derechos de vía y los mecanis­mos que podrían usarse para aliviar los efectos en el cuerpo de un viaje a través de un tubo a velocidades cercanas a la del sonido.

El hyperloop, que Musk apoda “el quinto medio”, sería tan rápido como un avión, más barato que un tren y continuamente disponible bajo cualquier condición meteoro­lógica al no producir emisiones de carbono. Si la gente pudiera llegar de Los Ángeles a Las Vegas en 20 mi­nutos, o de Nueva York a Filadelfia en 10, las ciudades se convertirían en estaciones de Metro y las fronte­ras se evaporarían, junto con los desequilibrios en los precios de la vivienda y el hacinamiento.

Sólo hay una cosa que le falta a esta fantasía geek: Musk, a quien le faltan manos para hacer realidad su visión debido a los cargos directi­vos que ostenta en Tesla Motors y SpaceX. Elon no quiso hacer comentarios para este artículo, pero sus huellas están en cada uno de los grupos que compiten por construir el hyperloop, a pesar de que no podrían ser más diferentes.

Hyperloop Technologies es el Dream Team. Reclutó a una formi­dable alineación de superestrellas provenientes de Silicon Valley y Washington, la mayoría con una fuerte conexión con Musk. Pishevar, el líder de 40 años de edad, que se hizo de un escaño en nuestra lista de multimillonarios de este año gracias a su inversión en Uber, es un íntimo de Musk y el que lo convenció de revelar públicamente su visión del hyperloop al mundo. Su nuevo fondo Sherpa Ventures encabezó la ronda semilla de Hyperloop Tech, junto con Formaction 8, dirigida por Joe Lonsdale, otro joven multimillonario (y miembro de nuestra lista Forbes 30 menores de 30), creyente del hyperloop y cofundador del coloso del big data Palantir.

A él se suma Messina, quien supervisó la campaña de reelec­ción de Barack Obama en 2012; el copresidente David Sacks, quien trabajó para Musk en PayPal antes de vender Yammer a Microsoft; Peter Diamandis, fundador de la Fundación X Prize, en cuyo consejo se sienta Musk; y BamBrogan, quien hasta hace poco era uno de los in­genieros clave de Musk en SpaceX. Elon recibe reportes periódicos de este grupo, al igual que lo hace el presidente Obama.

Pero la misión inicial de Hyper­loop Tech es aún más sorprendente que su alineación de lujo. Tienen la intención de ir más allá de la visión original de Musk y enfocarse en el transporte de carga, antes del de personas. Este “cargoloop” de alta velocidad podría ir sobre tierra o bajo el agua. Imaginen madejas submarinas de tubos de acero que atraviesan el océano lanzando conte­nedores a velocidades casi supersó­nicas. ¿Necesitas un cargamento de iPhones? Presiona un botón y por la mañana tendrás un contenedor de carga enviado desde Shenzhen la noche anterior.

Contra ese equipo de estrellas, la alineación de Dirk Ahlborn se siente un tanto rudimentaria. También con sede en Los Ángeles y con un nombre similar, Hyperloop Transportation Technologies (HTT) tiene los números: 200 ingenieros, diseñadores y otras personas que durante el año pasado han dado forma de manera colectiva al con­cepto del hyperloop. HTT planea presentar su trabajo en las grandes ferias ferrocarrileras de Dubai y Johannesburgo, a finales de este año.

Mientras tanto, un grupo de ingenieros de SpaceX de Musk ha estado agitando las cosas, pidiendo entrar en acción. Así, Musk anunció crípticamente en enero sus planes para financiar la construcción de una pista de pruebas para el hyper­loop en Texas, sin fecha específica. Así como Musk “liberó el código” de su concepto del hyperloop en 2013, dice que pondrá la pista —que será diseñada para cápsulas a escala re­ducida— a disposición de cualquier grupo que quiera probar un diseño.

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Un viaje planeado durante años

El pionero de la cohetería Robert Goddard escribió en 1909 un artículo que no estaba demasiado lejos de la propuesta de Musk. En 1972, Robert Salter, de la corporación rand, concibió un ferrocarril supersónico subterráneo transcontinental llamado Vactrain.

Shervin Pishevar era uno de esos soñadores. Durante el boom de las puntocom tuvo una idea llamada Pipex, una red de tubos neumáti­cos que transportaría documentos importantes por todo San Francis­co. No llegó a ninguna parte.

Hace dos años, Pishevar levantó 153 mdd para iniciar su propio fon­do: Sherpa Ventures, junto a Scott Stanford, un ex inversionista de riesgo de Goldman. En vez de apos­tar por startups existentes, su idea era construir nuevas empresas desde cero apoyándose de gente talentosa. Una de las primeras ideas que puso en marcha fue Hyperloop Tech.

En enero de 2012 él viajaba en el avión privado de Elon Musk a Cuba para presionar al gobierno de Castro para que liberara a algunos prisioneros estadouniden­ses. En el camino, Pishevar cuestio­nó a Musk sobre cuándo abordaría su proyecto millonario del hyper­loop, del cual había estado ofrecien­do pistas casi crípticas durante casi un año.

“Me dijo que no tenía tiempo para hacerlo él mismo. Así que le dije ‘Lo haré yo. Me encantaría hacerlo’”. Pishevar no cedió: en mayo de 2013, en la conferencia AllThingsD, Musk había eludido nuevamente el tema del hyperloop en el escenario. Así que Pishevar tomó el primer lugar frente al micrófono entre el público para la ronda de preguntas y respuestas: “Elon, ¿podría usted por favor dejar que el público sepa más sobre la idea del hyperloop?”.

Repentinamente, Musk se revol­vió entre descripciones y de mala gana se comprometió a publicar el informe en agosto. La idea se había hecho pública.

Y cuando el informe se dio a co­nocer, Internet explotó con miles de comentarios, elogios y críticas. No importaba, lo realmente importante era que Pishevar comenzó a publici­tar la idea del hyperloop.

Como uno de los principales donantes del Partido Demócra­ta, convirtió una reunión con el presidente Obama en la Casa Blanca en una presentación de 30 minutos sobre el hyperloop. El presidente se comprometió a leer el informe de Musk esa noche, según Pishevar, y la semana siguiente pidió a la Oficina de Políticas de Ciencia y Tecnología revisar la idea. Pishevar usó un truco similar con Larry Page mientras estaba en el yate del fundador de Google y observaban la America’s Cup en la bahía de San Francisco.

La persistencia de Pishevar comenzó a rendir frutos. Lonsdale se comprometió a invertir dinero y tiempo. Luego vino el ex subjefe de la Casa Blanca, Jim Messina, quien ya era un socio externo en Sherpa Ven­tures. “Shervin entendió rápidamente que se trataba de un desafío político, pero ésta no era una venta común y corriente. Es una de esas cosas que, si la concretamos, podría cambiarlo todo. Si pensamos con cuidado y empezamos a movernos rápido, es factible. No es como volar a Marte”, dice Messina.

Y cuando Musk llegó al cum­pleaños 40 de Pishevar en una isla privada de 340 hectáreas en las Islas Vírgenes Británicas, el VC obtuvo su bendición para perseguir a David Sacks, quien había sido director de operaciones de Musk en PayPal y acababa de vender Yammer a Micro­soft por 1,200 mdd.

“Pensé que me estaba pidiendo unirme al consejo directivo de una organización caritativa”, dice Sacks, quien eventualmente se unió a Pishevar como copresidente de Tec­nología de Hyperloop, “pero me di cuenta que hablaba en serio acerca de convertir esto en un negocio”.

Aunque Musk aún mantenía ofi­cialmente su distancia de todos los proyectos relacionados al hyperloop, se reunió en secreto con Pishevar y Sacks durante una cena en el Sunset Tower Hotel en Los Ángeles en abril. “Elon sentía que si éramos capaces de demostrar que la idea po­dría funcionar, incluso construir un prototipo de tres u ocho kilómetros, superaríamos todos los retos políti­cos y las cuestiones reglamentarias, pero todos estuvimos de acuerdo en que tendríamos que probarlo prime­ro con dinero privado”, dice Sacks.

Ése es el destino del dinero de Pishevar. Los 8.5 millones cubri­rán los costos iniciales de diseño e ingeniería, los 80 mdd que persigue servirán para construir y operar la pista de pruebas. Pero, ¿quién va a construirla? Todos los ingenieros de SpaceX de Musk pronunciaron el mismo nombre a Pishevar: Brogan.

BamBrogan inicialmente se mostró desinteresado con la idea de Musk. “No tengo interés alguno en ayudar a los ricos a llegar de San Francisco a L.A. 20 minutos más rá­pido”, dijo el ingeniero. Pero la idea que le vendió Pishevar sobre revolu­cionar las ciudades y la industria del transporte era algo completamente distinto. Así que BamBrogan aceptó.

Dirk Ahlborn, un ale­mán alto y afable también ha hecho una contribución a la transformación del transporte: calderas de pellets. Su JumpStartFund alienta desde hace dos años a los inventores a publicar sus ideas y buscar financiamiento o asociaciones entre el público.

El documento de Musk era más o menos un lanzamiento público, y Ahlborn saltó sobre él. Un compa­ñero le presentó a la ceo de SpaceX, Gwynne Shotwell, y ella dio luz verde para que HTT abriera una convocatoria en octubre de 2013. Rápidamente tuvieron un par de cientos de voluntarios para evaluar.

Cualquier persona que trabaje al menos 10 horas a la semana recibe acciones de la empresa. Ahlborn mantiene conectados a los equipos a través de conferencias telefónicas semanales y archivos compartidos a través de Google Docs. “Algunos de ellos no reconocen frente a sus jefes lo que hacen en HTT porque tienen trabajos de tiempo completo”, dice.

HTT ha estado refinando los aspectos del proyecto desde hace un año, publicando actualizaciones en su sitio web. Un grupo de estudian­tes de matemáticas en la Univer­sidad de Harvard y otras escuelas construyó un modelo de optimiza­ción de ruta bastante avanzado que planea el trayecto más barato —y con menos probabilidades de marear a los pasajeros— para conectar a cualquier par de ciudades.

Una compañía de motores eléc­tricos en Portland está trabajando en el sistema de propulsión para la cápsula. Un equipo de estudiantes de arquitectura de la UCLA ha creado modelos a escala de los interiores de las estaciones de pasajeros, pero aún no está claro qué harán una vez que terminen la escuela.

Ahlborn dice que el gobierno mexicano está interesado en un tra­mo de 200 kilómetros que conecte a la Ciudad de México con Querétaro, pero aún está muy lejos de tener un compromiso firme.

“Nuestras 200 personas saben lo que están haciendo, son más eficaces que 30 personas a tiempo completo”, dice Ahlborn.

Por su parte, los profesionales ya están hablando mal de ellos. Bam­Brogan predice que los esfuerzos de HTT “serán una gran fuente de becarios para nosotros”.

Una reunión afortunada

Aquella reunión con Harry Reid produjo un gran avance. El senador introdujo al grupo con Anthony Marnell, que ha construido todas las megapropiedades de Steve Wynn en Las Vegas. ¿Su verdadera pasión? Devolver el tren de pasaje­ros a Las Vegas.

“He estado persiguiendo trenes rápidos en todo el mundo durante casi 30 años”, dice Marnell. “Tiene que haber una manera para que trabajemos juntos”.

Lograr un acuerdo sería im­portante, dado que la propuesta original de Musk —conectar San Francisco con Los Ángeles— no se está concretando. Aun descontando la locura política de los 20 años que se necesitaron sólo para conse­guir comenzar a echar a andar un proyecto de tren de alta velocidad en California, Musk no pudo encontrar una manera de instalar tubos cerca de cada ciudad, lo más cerca es una hora de distancia.

Conseguir derechos de paso por las ciudades ya congestionadas sigue siendo un gran problema a largo plazo del proyecto.

Ése es sólo el comienzo de los problemas. En el aspecto técnico el viaje podría ser una fábrica de vómi­to si consideramos el límite superior de aceleración.

Los desafíos técnicos son tam­bién bastante considerables. “Tengo que contratar a personas que son realmente buenas en averiguar lo que no saben”, dice BamBrogan.

Así es la vida en la carrera espa­cial. Las cosas que antes parecían imposibles tienen una manera de hacerse realidad. Musk gastó 100 mdd de su propio dinero para cons­truir el cohete Falcon 1, que falló cuatro veces antes de funcionar. “Es hora de dejar de hacer apps de fotos y empezar a hacer algo por el planeta”, dice el miembro del consejo de Hyperloop Tech, Peter Diamandis.

“Estamos pensando en el final de una civilización y el comienzo de otra, y la infraestructura de trans­porte que estamos construyendo es el comienzo de esa nueva era” dice Pishevar, modesto como siempre. “No hay vuelta atrás”.

 

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