Toda la industria automotriz apuesta por autos autónomos, excepto Masamichi Kogai, de Mazda, quien cree que mucha gente ama estar detrás del volante.

 

Por Joann Muller

Cuando aprietas el acelerador en el Mazda mx-5 Miata mientras sales de una curva en un sinuoso cami­no en Michigan no puedes evitar sonreír. En el espejo retrovisor puedes ver una estela de hojas secas levantándose a tu paso, bailando con el humo expulsado por el escape, producto de las altas revoluciones del motor de cuatro cilindros. Este convertible de Mazda, de 25,000 dólares y 155 caballos de fuerza, no es el auto más poderoso del planeta ni mucho menos, pero con el toldo abajo y el sol acariciando tu cuello en un día inusualmente suave de diciembre, lo único que quieres es seguir manejando para siempre. Es tan divertido.

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Mercedes-Benz, Cadillac y Volvo —por no hablar de Google, Tesla y, se rumorea, Apple—, todos están en la carrera para privar a los con­ductores de esa diversión. Dentro de cuatro años, dice la mayoría de los fabricantes de autos, ofrecerán coches altamente automatizados que podrán conducirse solos en el tráfico pesado o a toda velocidad en una autopista sin ninguna inter­vención del conductor. En 10 años los conductores podrán trabajar o incluso tomar una siesta durante su viaje. Volvo acaba de presentar su Time Machine, un tablero futu­rista con una pantalla plana de 25 pulgadas que se desprende del panel de instrumentos cuando se retira el volante y el conductor se reclina.

Google desarrolla un coche autónomo que ni siquiera tiene un volante ni pedales.

Éste es el futuro, afirma el presidente ejecutivo de Tesla, Elon Musk. “Cualquier coche que se esté fabricando y no tenga plena auto­nomía tendrá un valor negativo”, predijo en una conferencia telefó­nica con analistas de Wall Street en noviembre. “Será como ser dueño de un caballo. Sólo tendrás uno por razones sentimentales.”

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No todo el mundo piensa así. “No se trata sólo de ir del punto A al pun­to B”, dice en su tono suave el CEO de Mazda, Masamichi Kogai, quien encabeza al que es quizás el único fabricante de automóviles importan­te que no trabaja en coches autóno­mos. “Nuestra misión es ofrecer la esencia del placer de conducir”.

“El coche es para mí como estar en casa”, continúa. “En cuanto me subo a mi auto nadie puede molestarme. Puedo ir a un lago o a las montañas. No sé a dónde voy hasta que llego allí”.

Sin embargo, Kogai tiene un plan muy claro cuando se trata de dirigir hacia el futuro a la una vez atribulada Mazda. La compañía trató de mantenerse al día con sus grandes rivales japoneses, como Toyota y Nissan, y casi terminó en banca­rrota, perdiendo miles de millones a mediados de la década de los 90. Ford Motor, que había sido propieta­ria de una pequeña participación en Mazda desde 1979, rápidamente se convirtió en su principal accionista, y se aseguró el control efectivo de la compañía con una participación de 33%. Pero en 2008, en medio de la crisis financiera mundial, Ford redu­jo su participación al 14%, y luego se deshizo del resto en 2010.

Flotando a la deriva en un mar de tinta roja, Mazda cayó en picada al perder casi 3,000 millones de dólares (mdd) de 2009 a 2012.

Mazda se vio obligada a repensar cada aspecto de su negocio, desde la forma en que sus autos eran di­señados y fabricados hasta la forma en que eran ensamblados. Kogai estaba en medio de ese proceso, primero como jefe de fabricación, y luego como ceo desde 2013.

Él supervisó la huella de fabrica­ción de Mazda, cerró la producción en Michigan y abrió una nueva planta en México, donde los costos eran menores, y creó varios joint ventures para fabricar modelos en Rusia y Vietnam.

El recorte de costos por sí solo no resolvería los problemas de Mazda. Tenía que encontrar la manera de ser tan ágil como sus coches.

En lugar de diseñar por separado cada uno de sus modelos y dejar que el equipo de fabricación encontrara la manera de producirlos, Mazda reunió a sus diseñadores, ingenieros, proveedores, personal de compras y expertos en producción y empezó a planear toda su línea con miras a entre cinco y 10 años hacia el futuro.

Su reto más difícil fue encontrar la manera de hacer que los Mazda, que son tan divertidos de conducir, cumplieran con normas de ahorro de combustible más estrictas sin un presupuesto de investigación y desarrollo para coches híbridos o eléctricos. Mazda convirtió esa debi­lidad en una fortaleza, al desafiar las convenciones y teorizar que podría alcanzar sus objetivos con autos regulares con motores de gasoli­na —aunque unos con rediseños radicalmente distintos—. Desarrolló un nuevo motor desde cero, que au­menta la eficiencia de la combustión a niveles que ningún otro fabricante de automóviles se atrevería a probar debido al “golpeteo en el motor” que producía el cambio. Pero dado que había arrancado desde los cimientos, Mazda rediseñó también el sistema de escape, el chasis y la carrocería para contrarrestar esos efectos y lograr el rendimiento deseado Ese enfoque integral resultó en una mejora de 15% en la eficiencia de combustible frente a los motores anteriores y se incorporó rápida­mente a modelos como el crossover Mazda CX-5 y los sedanes Mazda3 y Mazda6. Los dos últimos dan hasta 17 kilómetros por litro, y todos son super divertidos de conducir.

Para pagar por ello, Mazda emitió 2,700 mdd en acciones y deuda en 2012. Fue una apuesta gigantesca para una pequeña empresa que trata de mantener su competitividad ante jugadores globales más grandes.

Pero funcionó. Después de su catastrófico divorcio de Ford, Mazda ha sido rentable durante los últimos tres años. En el año fiscal que termi­nó el 31 de marzo 2015, su utilidad neta fue de 1,300 mdd sobre ingre­sos de 25,000 mdd. Las ventas glo­bales de vehículos han aumentado 12% desde 2012, y el margen Ebitda de Mazda ha mejora­do hasta casi 9%, mejor que el 7.9% de Ford, pero aún por debajo de la media del sector, de 11%. Wall Street no es uno de sus partida­rios, las acciones de Mazda bajaron 15.7% en 2015 (hasta mediados de diciembre), frente al 3.4% de la industria en su conjunto.

Mazda atribuye su ca­pacidad de adaptación a su historia, que está indisolublemente ligada a su ciudad natal de Hiroshima, un viaje de cuatro horas en tren bala desde Tokio. Cuando Estados Unidos lanzó la primera bomba atómica sobre la ciudad, en agosto de 1945, Mazda, entonces conocida como Toyo Kogyo Co. Ltd., fabricaba pequeñas camionetas de tres ruedas y equipo militar. Si bien la mayor parte de la ciudad fue arrasada, Toyo Kogyo se salvó por un capricho de la topografía: una colina entre el lugar de la explosión y la fábrica desvió el infierno y lo alejó de sus operacio­nes. Cuatro meses más tarde, Mazda estaba de vuelta en el negocio.

A principios de la década de 1960, Mazda ya fabricaba coches, pero también lo hacían muchas otras empresas japonesas. Cuando el go­bierno quiso consolidar la industria detrás de un puñado de empresas fuertes, el entonces presidente de Mazda, Tsuneji Matsuda, vio señales de alerta. Para preservar la independencia de Mazda, licenció una tecnología prometedora para un motor rotativo del científico alemán Felix Wankel en 1961. Elegantemen­te simple, pero difícil de fabricar de forma apropiada. El motor rotativo se convirtió en la obsesión de inge­niería de Mazda durante el resto del siglo. En 1967 la compañía lanzó el primer coche deportivo rotativo del mundo, el Cosmo, seguido por el motor rotativo RX-7 a finales de los años 70, 80 y 90, y el RX-8 en los años 2000. Una victoria en las 24 Horas de Le Mans, en 1991, selló el culto de Mazda.

En 2011 hubo una re­vuelta cuando Mazda detu­vo la producción del RX-8 debido a que sus ventas se habían desacelerado, pero ahora Kogai ha dado nuevas esperanzas a sus fans. En el Salón del Auto de Tokio de noviembre de 2015 dio a conocer el RX-Vision, un concepto de coche deportivo que cautivó a los amantes de Mazda. Un Kogai sonriente se mostró reticente a con­firmar si Mazda lo fabricaría algún día: “El único motor que podemos imaginar dentro de ese coche es un motor rotativo”.

Miles de conductores harán fila en caso de que suceda.

 

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