Son las 8 en punto de una mañana de enero, con la temperatura muy por debajo de cero en Normal, Illinois, pocas horas al sur de Chicago. El pequeño estanque frente a la planta de ensamblaje de Rivian Automotive se ha convertido en hielo, el césped está cubierto de escarcha y hay pronóstico de nieve. No hace mucho más calor dentro de la planta. Casi la totalidad de las instalaciones de 793,000 m2, es una zona de construcción que se someterá a una renovación masiva de 750 millones de dólares (mdd) como preparación para fin de año, cuando se espera comenzar a desplegar camiones, camionetas y suv que funcionan con baterías. Entonces, detalles menores como el calor no son exactamente una prioridad.

La única área terminada, un segundo piso en la parte delantera del edificio que da a la fábrica, es donde el dueño anterior de la planta, Mitsubishi, tenía sus oficinas ejecutivas. En aquel entonces, el acceso a este piso estaba restringido a los trajes. Ahora es un gigante espacio de trabajo abierto, accesible para todos, con una cafetería, pisos de concreto pulido y mucha luz natural, al igual que los planos del centro de investigación y diseño de Rivian en Plymouth, Michigan.

El concepto para ambas oficinas era fusionar la estética industrial y exterior que refleja la marca de la compañía, un fabricante de automóviles que construye vehículos sostenibles que se pueden usar en entornos todoterreno. Rivian, que se fundó en 2009 pero finalmente está lanzando su primer vehículo este año, también tiene operaciones en San José e Irvine, California, donde desarrolla su tecnología y baterías.

“Cuando terminemos de limpiar, pintar e instalar el equipo”, dice el fundador y CEO de Rivian, Robert Joseph Scaringe, de 37 años (mejor conocido como RJ), “eventualmente podremos producir 250,000 vehículos por año a mediados de la década”.

Iniciar una compañía de automóviles independiente no es fácil. Entre los roadkill [muertos en carretera] en la historia del automóvil se encuentran Preston Tucker, quien desafió a Detroit a fines de la década de 1940, y John DeLorean, que no pudo llevar el Motor City al futuro, a principios de la década de 1980. Producir una línea de vehículos de mercado masivo en el siglo XXI es aún más difícil de lo que fue para Tucker y DeLorean, y considerablemente más peligroso en la categoría EV [vehículos eléctricos, por sus siglas en inglés].

Foto: Rivian / Cortesía Twitter
Foto: Cortesía de Twitter / Rivian

Con la aparición de Rivian, el mercado de vehículos eléctricos ya no es una carrera de carruajes sin caballos. De hecho, la década de 2020 se está preparando para ser la década de los EV.

Según una investigación en Oppenheimer, los vehículos eléctricos y los híbridos eléctricos enchufables representaron solo el 2.2% de todos los coches estadounidenses vendidos en el último trimestre de 2019. Y solo un tercio de ellos eran puramente eléctricos. Pero eso está cambiando rápidamente.

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Si bien solo se vendieron 5.1 millones de autos eléctricos en todo el mundo en 2018, se espera que esa cifra aumente a lo largo de la década: se proyecta que se venderán 21 millones de unidades en 2020, 98 millones en 2025 y 253 millones en 2030.

Sin embargo, construir un nuevo EV requiere invertir en investigación de vanguardia en componentes como paquetes de baterías y trenes de potencia. La única compañía que ha sido remotamente exitosa es, por supuesto, Tesla, e incluso ha tenido problemas. “Pasamos mucho tiempo mirando y entendiendo cómo se construyeron los diferentes [fabricantes de automóviles]”, dice Scaringe.

“Y pasamos mucho tiempo entendiendo los riesgos asociados con la forma de construir y escalar un negocio, y el capital de trabajo [que es requerido]”.

En los últimos 13 meses, él y su equipo han recaudado 2,850 mdd para financiar el futuro de Rivian. Primero Amazon (y otros) invirtieron 700 mdd en febrero de 2019. Luego, Ford recaudó 500 mdd dos meses después. Cox Automotive, cuyas marcas incluyen AutoTrader y Kelley Blue Book, obtuvo otros 350 mdd en septiembre.

Y si eso no fuera suficiente para impulsar las ambiciones de Scaringe, justo antes de la víspera de Navidad, el gigante de la administración del dinero, T. Rowe Price, lideró otra ronda de inversión por valor de más de 1,300 mdd.

Esa temprana infusión de capital, además de inversiones de casi 500 mdd, incluso de Jimco, el brazo de inversión de Abdul Latif Jameel –una corporación saudita que ha apostado fuerte por la energía y la movilidad–, le ha otorgado a Rivian una valuación de 5,500 mdd.

Se estima que Scaringe posee algo más del 20% de la compañía, lo que lo convierte en el último multimillonario automotor. Los fondos también le han permitido a Scaringe triplicar el tamaño de la fuerza laboral de Rivian, de alrededor de 700 en 2018 a más de 2.000 en la actualidad, y así es como puede escalar la producción este año.

La pregunta es: incluso con 3,000 mdd, ¿Rivian tiene suficiente para realizar los sueños eléctricos de Scaringe?

Hasta ahora ha sido un camino mucho más liso que el que Musk enfrentó con su primer vehículo. Tesla recaudó alrededor de 100 mdd entre 2003 y 2008 para producir el Roadster, que pronto fue abandonado a favor del Modelo S, y este requirió más de 350 mdd en fondos (incluida una oferta pública de venta en 2010 que valúo la compañía en 1,700 mdd).

El viaje del Modelo 3 fue particularmente rocoso. Los problemas de la cadena de suministro y el deseo de Musk de interrumpir por completo el proceso de fabricación condujeron a una demora de más de dos años en la entrega de automóviles a los clientes y una gran cantidad de problemas de control de calidad.

Las consecuencias de estos problemas le costaron al fabricante de EV, supuestamente, cientos de millones de dólares. (Tesla no respondió a múltiples solicitudes de comentarios). Luego, la compañía asumió una deuda estimada en miles de millones, a medida que aumentaba su producción para el mercado masivo.

Entonces, si el poderoso Tesla se ha enfrentado a tantos desvíos y baches, ¿qué hace pensar a Scaringe que Rivian, que no ha fabricado un solo automóvil, pueda conducir sin problemas? Él no lo hace. “Las cosas irán mal”, admite el joven CEO. Y Scaringe, que se parece al tipo Clark Kent de modales suaves en comparación con el maniático Tony Stark de Musk, confía en poder superar cualquier peligro u obstáculo. Después de todo, Rivian está construido para terrenos traicioneros.

Foto: Cortesía de Twitter / Rivian


R. J. Scaringe soñó primero con comenzar su propia compañía de automóviles cuando estaba en la escuela secundaria. Pero, a diferencia de la mayoría de los adolescentes con la misma ambición, Scaringe se cubrió la espalda estudiando ingeniería.

Su visión cambió en 2007 mientras asistía al prestigioso Sloan Automotive Lab del MIT, donde obtuvo un doctorado en ingeniería mecánica y las habilidades que necesitaría para construir el vehículo que imaginaba en su cabeza. “A medida que fui cada vez más consciente de cuántos problemas surgieron del automóvil (geopolíticos, de clima, calidad del aire y más), se convirtió en una gran fuente de conflicto interno para mí”, recuerda. Así que desechó su plan para un auto deportivo de gasolina por uno que funcionara con baterías, al igual que el Roadster original de Tesla.

Después de graduarse con su doctorado en 2009, Scaringe regresó a su hogar en Melbourne, Florida, donde fundó la compañía que se convirtió en Rivian. Él y su equipo pasaron cuatro años desarrollando un EV similar a un velocista, antes de que Scaringe descubriera lo que él pensaba que era una brecha obvia en los vehículos eléctricos y que hablaba de sus intereses al aire libre: un camión y un SUV de lujo.

Scaringe también pasó casi una década desarrollando su innovadora plataforma de skateboard, un chasis que contiene la batería, la suspensión, los motores eléctricos para propulsión y una computadora para controlarlo todo. Finalmente, en noviembre de 2018, Rivian presentó sus dos prototipos en el Auto Show de Los Ángeles: el R1S, un SUV eléctrico con capacidad para siete personas, y el R1T, una camioneta eléctrica. Los llamados “vehículos de aventura” se parecen a los ‘hijos preferidos’ de un Range Rover, robusto, capaz y lujoso, y están repletos de las últimas comodidades, como la conectividad a internet y una serie de características de seguridad de asistencia al conductor.

La compañía espera entregar 20,000 de estas unidades ambiciosas (camioneta y suv combinadas) en 2021 y 40,000 para 2022, lo que podría traducirse en aproximadamente 1,400 y 2,800 mdd, respectivamente, si todo sale según lo planeado. En comparación, Tesla vendió 25,000 unidades del Model X en 2016, su primer año completo de lanzamiento.

Más allá de sus dos primeros lanzamientos, Scaringe dice que habrá tres vehículos más en la cartera de Rivian para 2024. Aunque es cauteloso al proporcionar detalles, el CEO admite que uno será más pequeño, y todos serán considerablemente más bajos en precio. Es una estrategia similar a lo que Land Rover hace con su Defender y sus Range Rovers de primera línea, es decir, el mismo modelo base con menos comodidades. Y si Scaringe realmente puede mantener el precio por debajo de 50,000 dólares, le causaría dolores de cabeza mucho peores a Musk que una ventana rota a prueba de golpes en su vehículo Franken, el Cybertruck.

Tesla, por supuesto, ahora domina el mercado de vehículos eléctricos; según un estimativo, representa casi el 80% de las ventas en los Estados Unidos, y Rivian enfrentará una dura competencia en el segmento de suv de lujo con baterías de otros fabricantes de automóviles. El suv R1S entrará en el otoño en un mercado que incluye el EQC de Mercedes-Benz (desde 67,900 dólares), el suv Audi e-tron (74,800) el Jaguar i- Pace (69,500) y, por supuesto, el Tesla Model X (84,990). Otros fabricantes de automóviles, como Hyundai y Kia, ofrecerán opciones más asequibles, como el Kona EV, desde 37.190 dólares, y Niro EV, desde 38,500, respectivamente.

Sin embargo, Rivian debería estar sin competencia real en la categoría de camiones. No obstante el debut público del Cybertruck de Tesla, no se espera que este se produzca hasta 2022. Y tanto Ford como General Motors han prometido lanzar camionetas eléctricas en los próximos años.

“Las oportunidades [en el mercado de vehículos eléctricos] son bastante sustanciales”, dice Ed Kim, analista de mercado de AutoPacific, una firma de consultoría e investigación automotriz con sede en California. Si Rivian se convierte en una amenaza para el dominio de Tesla, podría engendrar la categoría y establecer una verdadera rivalidad entre EV. “Algunos expertos han estado prediciendo esto por un tiempo, y creo que hay muchos factores claves que ahora conducen a una mayor penetración de los vehículos eléctricos”, dice Steven Low, profesor de ciencias de la computación y electricidad en Caltech. Uno es que la gama de estos vehículos se está expandiendo. Otra, la disponibilidad de más facilidades de carga. Y el tercer elemento es el precio.

Rivian afirma que sus R1S y R1T ofrecerán rendimiento de pie, incluido un rango de poco más de 644 kilómetros, casi 120 kilómetros más que cualquier otro EV existente. Ambos podrán correr de cero a 96 km/h en aproximadamente tres segundos. Sobre todo, Rivian promete una genuina capacidad todoterreno. Intenta conducir tu Tesla en la playa o en el bosque, y verás.

La compañía también planea construir una infraestructura de carga, similar a los superchargers de Tesla. “Los estamos desarrollando en paralelo”, dice Scaringe.

En cuanto al costo, la recolección de Rivian tendrá un precio base de alrededor de 69,000 dólares, y el suv será de 72,500 dólares (ambos vienen con un incentivo fiscal federal). Scaringe insinúa que estos precios bajarán más al acercarse el lanzamiento, pero no revelarán una cifra precisa. Mucho dependerá de los nuevos socios de Rivian.

Habiendo construido un armadura de 3,000 mdd de Amazon, Ford y Cox en poco tiempo, es sin duda un comienzo impresionante para Scaringe. Aunque la historia de Tesla es un ejemplo, eso no será suficiente para escalar la producción al competir con Musk. Por otra parte, esas marcas ven oportunidades en Rivian que Tesla nunca podría proporcionar.

Las alianzas que forjó Scaringe no eran solo dinero en efectivo. En el caso de Ford, las dos compañías también construirán juntas un vehículo eléctrico. “Estamos proporcionando la plataforma”, dice Scaringe. “Proporcionarán el cuerpo y el interior”. Aunque Scaringe se muestra reticente al hablar sobre el proyecto, el vehículo será un suv de lujo con la marca Lincoln de Ford.

Rivian espera que la alianza Ford le permita a la compañía crecer más allá de sus propias ofertas de vehículos eléctricos de consumo. Por su parte, Ford aparentemente lo está haciendo para mantener abiertas las opciones de la compañía, como a menudo lo hace, a fin de buscar la mejor opción con la cual lograr sus objetivos de electrificación: 40 modelos de vehículos eléctricos para fines de 2022.

Además de Lincoln con Rivian, Ford está trabajando en el SUV Mach-E inspirado en Mustang y en una versión híbrida y totalmente eléctrica del Ford F-150, el vehículo más vendido de Estados Unidos. Ford también está trabajando con Volkswagen para desarrollar vehículos eléctricos en su nueva plataforma EV.

Entre tanto, Amazon está buscando que Rivian desarrolle una camioneta de reparto a batería como parte de su compromiso de ser cero emisores de carbono en todos sus negocios para 2040 y usar energía 100 por ciento renovable para alimentar esos negocios para 2030.

En consecuencia, Amazon ordenó 100,000 camionetas de Rivian. Al menos 10,000 deberían estar en camino a fines de 2022, y se espera que todos estén operando en la flota de Amazon para 2024. Presumiblemente, las camionetas se convertirán en parte de una red logística de extremo a extremo en la que el gigante de comercio electrónico ha estado trabajando desde 2015. Si es así, espere atento a que lleguen más pedidos de Rivian.

Como parte de la inversión de 70 mdd de Amazon, Rivian producirá camionetas eléctricas de reparto de electricidad, que se espera que entren en servicio en 2021.

Pero es la asociación de Cox la que podría ser la más problemática para Musk. Si bien Tesla tiene más de 100 centros de servicio en 30 estados, Cox manejó más de 55 millones de citas de servicio en 2019 en su extensa red de centros de servicio comercial y de socios distribuidores en Estados Unidos. Si algo sale mal con un R1T o R1S, la idea, presumiblemente, es que un cliente pueda llevar el vehículo a un centro de servicio de Cox como Pivet, para que lo reparen correctamente y de manera oportuna, algo que Tesla viene batallando desde su inicio.

Cox también está apostando al juego a largo plazo con Rivian: a medida que más vehículos salen al mercado, quiere controlar las ventas secundarias. “Mi esperanza es con las habilidades que tenemos”, dice el presidente de Cox, Sandy Schwartz, “y con todas las cosas que estamos aprendiendo, algún día seremos el principal vendedor mayorista de todos los Rivian”.

Ahora solo queda construir algunos

El nombre de la ciudad de Illinois que Rivian llama su hogar es el adjetivo perfecto para describir a Scaringe y diferenciarlo de Musk: Normal. Mientras que el cofundador de Tesla es todo bravuconería y talento para el espectáculo, ha armado su cuenta de Twitter y la ha convertido en una división de marketing de facto, Scaringe es de voz suave y discreta.

Mientras Musk es fotografiado con modelos y estrellas del pop, Scaringe es un hombre de familia, aunque ahora los vea menos. En estos días vive sin una maleta, pasando cinco días a la semana viajando entre las cuatro oficinas de la compañía para asegurarse de que las cosas estén a tiempo. Su esposa, Meagan, y sus tres hijos (todos menores de 5 años) lo ven desde el viernes por la noche hasta el domingo por la noche en su casa de tres dormitorios cerca de Irvine. El domingo por la tarde aborda un avión a Michigan y repite el proceso para asegurarse de que su mayor visión se haga realidad: pensar globalmente y actuar localmente.

Por ejemplo, cuando la planta de Mitsubishi cerró en julio de 2015, el ambiente en Normal era decididamente fúnebre. “Duele”, dice el alcalde Chris Koos. “Dejó a más de 1,000 personas sin trabajo, lo que causa un efecto dominó en toda la comunidad”. Incluso después de que la planta fue vendida a Rivian por 16 mdd en 2017, los residentes permanecieron escépticos.

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Sin embargo, ese sentimiento negativo pronto cambió. “Rivian mostró interés en el estilo de vida de la comunidad, la calidad de la educación, la vivienda asequible y el acceso al transporte”, dice el alcalde Koos. La compañía incluso tuvo un día previo en Normal el verano pasado para responder cualquier pregunta de los residentes locales. Tuvo un gran impacto en la percepción de Normal de Rivian y, como era de esperar, resultó valioso a la hora de reclutar empleados.

Con la ciudad a bordo, Scaringe ahora tiene la misión de guiar a Rivian a través de su primer ciclo de producción y expandir su línea. Aunque es demasiado temprano para saber quién ganará las guerras de vehículos eléctricos, Rivian es una de las pocas compañías que tiene una gran posibilidad no solo de sobrevivir, sino de prosperar, según Sam Abuelsamid de Navigant. Él piensa que ‘Rivi’ incluso podría estar en una mejor posición en el futuro que Tesla: “Si estás hablando de quién tendrá potencialmente el mayor volumen, sacar más vehículos al mercado a corto y mediano plazo, [yo diría] probablemente Tesla”. Pero desde un punto de vista comercial real, Rivian está “en la mejor posición para tener éxito debido a la naturaleza de los productos que tiene”.

Por: Chuck Tanner

 

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