Cien años del Canal de Panamá: Pese al escepticismo que predomina respecto a la construcción de un posible canal en Nicaragua que conecte el Atlántico con el Pacífico, algunos están tomando el proyecto muy en serio.

 

Por Alberto Monterrojo

 

PUBLICIDAD

La construcción de un canal en Nicaragua a primera vista suena apresurado, quizá improvisado, pero hay indicios de que ciertas cosas se están moviendo, que los estudios avanzan, y que varios países y empresas confían que se lleve a cabo.

Hay que reconocer que las preocupaciones son comprensibles, puesto que Nicaragua es una de las economías más débiles de la región y que la inversión que se espera aplicar, 40,000 mdd a lo largo de 10 años, está completamente fuera de sus posibilidades. La suma, y lo que se acumule, podría representar hasta cuatro veces el Producto Interno Bruto (PIB), es decir, el costo representaría los ingresos de cuatro años.

Otro motivo para los cuestionamientos son las formalidades, en ocasiones muy opacas, que se han utilizado para montar el aparato jurídico necesario y las modalidades con que se otorgó la concesión. Fue así que el 13 de junio de 2013, en una expedita sesión de la Asamblea Nacional, se aprobó la Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense Atingente al Canal, Zonas de Libre Comercio e Infraestructuras Asociadas. A continuación, y mediante el Acuerdo Marco de Concesión (MCA), se otorgó a la empresa HKND Group Holding el privilegio para el diseño, desarrollo, ingeniería, acuerdos de financiación, construcción, operación, mantenimiento y administración, entre otras facultades, de lo que será un canal navegable, un puerto en el Caribe y otro en el Pacífico, un oleoducto, una zona de libre comercio y un aeropuerto, entre otros proyectos.

Por este acuerdo, HKND asumió la responsabilidad de construir ese Gran Canal de Nicaragua en un plazo de 10 años, lo que exige obtener los 40,000 mdd y realizar otras actividades conducentes al resultado. China y Rusia han manifestado interés en apoyar ese financiamiento, y es de suponer que otros interesados alzarán la mano cuando se vea más claro.

Nicaragua no obtendrá un beneficio económico importante, más allá de los que deriven de la obra misma y de su operación. La concesionaria entregará al Estado 1% de las acciones de la empresa constituida para construir y operar el canal, y cada 10 años agregará otro 10% de las acciones (hasta completar el traspaso en 100 años, que es la duración de la concesión misma). Por toda retribución económica, el Estado obtendrá 100 mdd a lo largo de los primeros 10 años, a razón de 10 millones cada año. Es decir que Nicaragua no recibirá mucho dinero en efectivo, aunque a lo largo de los años se irá convirtiendo en el propietario de las acciones, y por lo tanto del capital y de las utilidades, será un socio de participación creciente.

Una verdadera sociedad demanda que cada participante contribuya con su parte, pero como Nicaragua no está en condiciones de desembolsar ninguna cantidad razonable, su aporte consistirá en ofrecer el territorio por donde transitará el Canal, las exenciones fiscales y otros beneficios. Esto comprende un corredor de 286 kilómetros de longitud por 300 metros de ancho, y los espacios terrestres, marítimos y aéreos donde se construirán los puertos y obras adicionales.

Otro aspecto controvertido de este monumental proyecto se refiere al impacto ambiental, que al parecer ha quedado a la discreción de los operadores. La mayor preocupación está en las aguas que serán intervenidas, incluyendo el Gran Lago de Nicaragua, que deberá ser dragado para conseguir la profundidad necesaria para buques de gran tonelaje. También serán afectadas propiedades privadas (motivo de expropiación si fuera el caso), comunidades de campesinos y etnias, y otros recursos en la ruta del canal.

graico_canal_nicaragua

 

Los involucrados

Una obra de este tamaño demandará la utilización de maquinaria y equipo pesado para movilizar millones de toneladas de materiales, y un estimado de 40,000 empleos directos. Una parte del personal técnico serán extranjeros, ya que Nicaragua no tiene por el momento la ingeniería necesaria. Quizá ocurra lo mismo con los proveedores, así que todavía está por definirse la forma en que los nicaragüenses de estos días se verán beneficiados.

Para convencer a los escépticos, la revista especializada ShippingWatch confirma que varias de las mayores empresas de infraestructura occidentales ya estaban trabajando para evaluar los detalles del proyecto. La consultora McKinsey hace los estudios financieros y de flujo, mientras la minera australiana MEC Mining analiza el alcance de excavación a través de la selva; MTC y Environmental Resources Management se encargan de los temas ambientales, y los ingenieros de SBE, de Bélgica, harán la propuesta para las esclusas necesarias para regular el nivel de las aguas, como ocurre en Panamá. También fueron llamados McLarty Associates de Washington y el bufete Kirkland & Ellis. Manuel Coronel Kautz, director de la Autoridad del Canal de Nicaragua, declaró a Reuters que al menos 400 ingenieros y técnicos están actualmente trabajando en el estudio de factibilidad.

La incertidumbre se vuelve misterio cuando se trata de la contraparte en las negociaciones. El señor Wang Jing es un desconocido en el mundo empresarial, y lo más que puede saberse de él es que se ha dedicado a las empresas de telecomunicaciones y que ha forjado cierto capital en la última década. Es director de Xinwei Telecom Technology, pero no tiene algún antecedente realmente notable.

En ocasiones, estos misterios se resuelven atribuyéndole un papel de mero intermediario y asumiendo que detrás de él está el gobierno de la República Popular China, interesada en una operación estratégica que fortalezca su posición frente a Europa y Estados Unidos. El Gran Canal facilitaría sus intercambios de materias primas y productos manufacturados, clave para su supervivencia.

Para unir las costas este y oeste de Estados Unidos, el Canal de Nicaragua representa un ahorro de entre 800 y 900 kilómetros respecto del paso por Panamá, que está más al sur. Wang Jing resta importancia a las dudas e insiste en que no es un agente del gobierno de Beijing. En un reportaje de Reuters publicado en Forbes México en mayo pasado, Wang reconoce que ha dedicado 100 mdd a los trabajos para preparar el canal y está gastando 10 millones más al mes en el proyecto.

Un asunto que no es menor, y que poco se menciona, es que Nicaragua y los países de Centroamérica —con excepción de Costa Rica—, no tienen relaciones diplomáticas con China, y que sólo reconocen a la República China, es decir Taipéi (Taiwán). El detalle no le quita el sueño a los dignatarios de ambos países. Panamá no tiene relaciones con China y sin embargo hace buenos negocios con ella. También son leales a Taiwán: Belice, Haití, República Dominicana y varias islas como Santa Lucía y San Vicente.

La excepción, como se dijo, es Costa Rica, que rompió relaciones con Taiwán en junio de 2007, después de 60 años de sostenerlas a piedra y lodo; fue por iniciativa de Óscar Arias, quien estableció de inmediato el lazo con China Popular.

En junio del año pasado, durante una larga gira que incluyó México y Estados Unidos, el presidente Xi Jinping se reunió en Trinidad y Tobago con dirigentes de varios países de la región, a quienes les manifestó su interés en profundizar las relaciones comerciales. Luego realizó una visita a Costa Rica, donde se reunió con la entonces presidente Laura Chinchilla, y anunció inversiones por 2,000 mdd en infraestructura, energía, educación y comercio. La amistad tiene premio.

Sin embargo, algunos empresarios de bienes raíces consultados por esta revista y con inversiones en Nicaragua, aseguraron que detrás del inversionista asiático no está su país, sino Estados Unidos, que busca, según comentaron, no ser un actor tan protagónico como lo fue en su momento con el Canal de Panamá.

Si el Gran Canal de Nicaragua finalmente se convierte en realidad, será la culminación de un sueño largamente acariciado. El 26 de agosto de 1849, el gobierno de Nicaragua firmó un precario contrato con el empresario neoyorquino Cornelius “el comodoro” Vanderbilt (1794-1877), un pionero de los transportes marítimos. Era la época de la Fiebre del Oro en Estados Unidos, y la iniciativa tenía el propósito de facilitar las comunicaciones entre las dos costas de Estados Unidos. La Compañía Accesoria del Tránsito obtuvo el derecho de construir un canal a lo largo de ríos y lagos, que se completaría con un tren a través del Istmo de Rivas. El canal nunca se construyó, pero el tramo terrestre operó con éxito durante años.

Desde que el Canal de Panamá abrió sus puertas en 1914, la ruta por Nicaragua fue considerada una alternativa.

Y si el Canal de Panamá está cumpliendo un siglo, coincide con otro proyecto centenario. Fue precisamente en 1914 cuando el Tratado Bryan-Chamorro (firmado por Emiliano Chamorro, embajador en Washington, y el secretario de Estado William Jennings Bryan) otorgó a Estados Unidos la exclusividad para construir un canal utilizando parte del río San Juan y el Gran Lago de Nicaragua.

Este tratado incluyó el pago de tres millones de dólares oro y la entrada de algunas fuerzas militares estadounidenses. Tuvo una vigencia inicial de 99 años, pero fue abolido en 1970.

Algunos historiadores han explicado que este acuerdo no llevaba la intención de concretarse, y que más bien fue una forma de cerrarle el paso a una hipotética incursión británica que hubiera puesto en compromiso la inversión de Panamá. Como se ve, aunque el canal de Nicaragua no es una novedad, lo verdaderamente nuevo sería que alguien, como el señor Wang, se animaran a construirlo de verdad.

 

Siguientes artículos

“Paga Todo” decepciona a micronegocios
Por

En su momento consideré que Paga Todo era una buena opción para que micronegocios pudieran atraer más clientes, pero he...