Los ejecutivos de Elon Musk y Tesla intentaron recientemente sorprender a los inversores con planes ambiciosos y de gran alcance para hacer que los vehículos y la energía sean más sostenibles. Ahora, los planes de energía verde de Tesla enfrentan la competencia de una fuente sorprendente: Cummins, un gigante industrial centenario mejor conocido por fabricar motores y generadores diésel.
La empresa con sede en Columbus, Indiana, tiene su propia estrategia para un negocio de tecnología limpia multimillonario con Accelera, una nueva marca de baterías, celdas de combustible, componentes de camiones eléctricos y electrolizadores para producir hidrógeno “verde” a partir del agua y la electricidad.
Cummins está incorporando su unidad de productos de energía limpia existente a Accelera después de invertir 900 millones de dólares en I + D y adquisiciones, incluida la reciente compra del fabricante de repuestos para camiones Meritor, para desarrollar el negocio.
En este sentido, la directora ejecutiva y presidenta de Cummins, Jennifer Rumsey, quiere un crecimiento rápido para la unidad impulsada por la demanda de camiones no contaminantes y nuevos incentivos federales generosos para la producción de hidrógeno con bajas emisiones de carbono o sin ellas.
“Somos bien conocidos como proveedores de motores, el mayor fabricante independiente de motores para equipos comerciales e industriales, pero aún estamos trabajando para ser reconocidos como el líder que somos en tecnologías de cero emisiones”, dijo Rumsey a Forbes. Su esperanza es que una nueva marca diferencie más claramente la tecnología de emisiones bajas y cero de la compañía de su negocio de toda la vida. Las ventas de tecnologías limpias fueron una fracción de los ingresos de 28 billones de Cummins el año pasado, pero podrían duplicarse a 400 millones de dólares este año y aumentar durante la década de 2020, dijo. “Nos hemos comprometido a hacer crecer esa parte de nuestro negocio de 6 billones a 13 billones de dólares (bdd) para 2030”.
Al igual que la directora ejecutiva de General Motors, Mary Barra, que está presionando al fabricante de automóviles más grande de Estados Unidos para que se convierta en uno de los principales vendedores de automóviles y camiones eléctricos, Rumsey quiere posicionar al gran fabricante tradicional que lidera para que siga siendo competitivo en los años venideros debido a las preocupaciones climáticas y las regulaciones de los gobiernos mundiales. amenazar su negocio principal alimentado con carbono. Y aunque Musk quiere que Tesla sea un jugador importante en camiones pesados, tiene que convencer a los operadores de flotas globales de que su nuevo Semi eléctrico es una opción más confiable y asequible que la tecnología de servicio pesado de Cummins.
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La oportunidad comercial, y el desafío, para Cummins y otros fabricantes de vehículos comerciales y pesados es enorme, ascendiendo a cientos de miles de millones de dólares en los próximos años para reemplazar los motores y generadores de camiones tradicionales.
El transporte es la principal fuente de emisiones de carbono de Estados Unidos, representando el 27 % del total en 2020, y los vehículos comerciales arrojaron más de una cuarta parte de eso.
Las nuevas regulaciones federales de CO2 apuntan a una reducción de 270 millones de toneladas métricas para futuros vehículos comerciales, y la Unión Europea también está presionando para eliminar gradualmente el combustible diesel en la década de 2030. Eso crea un desafío existencial para el negocio diésel de Cummins, pero una nueva oportunidad de mercado masiva para Accelera.
Accelera se lanza con dos nuevos contratos que pueden tener un valor de decenas de millones de dólares: baterías y componentes de transmisión para 1000 autobuses escolares eléctricos que serán producidos por el fabricante Blue Bird y un sistema electrolizador de 90 megavatios para una planta de reciclaje de carbono Varennes en Quebec, Canadá, el proyecto de este tipo más grande de Cummins hasta la fecha.
El objetivo del proyecto canadiense, capaz de generar 90 toneladas de hidrógeno por día, es utilizar el combustible verde para convertir los desechos en biocombustibles y productos químicos reutilizables, dijo Cummins.
“La economía del hidrógeno, honestamente, todo el mundo está viendo su potencial y tratando de buscar formas interesantes de entrar allí”.
—Amy Davis, presidenta de la unidad Accelera
El crecimiento de su negocio de electrolizadores pone a Acclera en competencia directa con el fabricante de celdas de combustible PlugPower, que tiene sus propias metas ambiciosas para dominar esa tecnología, y compañías como la noruega Nel Hydrogen.
El hidrógeno se utiliza para la producción de acero y metales, la refinación de petróleo y en las industrias química y de procesamiento de alimentos, pero se obtiene principalmente del gas natural en un proceso conocido como reformado con vapor que libera dióxido de carbono.
El cambio para generar el elemento más abundante del universo a partir del agua y la energía renovable promete reducir drásticamente las emisiones industriales de CO2 incluso antes de que el hidrógeno se convierta en un combustible de transporte más utilizado.
Aunque los automóviles y los camiones son una fuente visible de contaminación por CO2, la generación de energía eléctrica y las emisiones industriales les siguen muy de cerca, contribuyendo con el 25 % y el 24 % de las emisiones de carbono de EU, respectivamente.
Incluso Musk, crítico desde hace mucho tiempo de la tecnología de vehículos de hidrógeno, está moderando su visión del combustible como una forma dereducir las emisiones de carbono relacionadas con la fabricación.
“Es necesario para los procesos industriales y se puede producir simplemente dividiendo el agua”, dijo a los inversores la semana pasada. Aún así, el empresario multimillonario que construyó Tesla con la premisa de que las baterías de iones de litio son la mejor opción tanto para los automóviles como para el almacenamiento de energía a gran escala reiteró su desdén general por una tecnología que podría competir con sus planes a largo plazo.
“Mi opinión personal es que el hidrógeno no se utilizará de manera significativa en el transporte. . . no debería ser”, dijo.
“Mi opinión personal es que el hidrógeno no se utilizará de manera significativa en el transporte. . . no debería ser.”
—Elon Musk, CEO de Tesla
Dado que Tesla se ha apresurado a aprovechar los miles de millones de dólares en incentivos de tecnología limpia durante más de una década, el repentino interés de Musk en el hidrógeno puede deberse a un nuevo programa federal en la Ley de Reducción de la Inflación promulgada el año pasado. Proporciona un crédito fiscal de hasta $3 por kilogramo de hidrógeno limpio, producido sin emisiones de carbono, y está intensificando el interés en el combustible.
“La economía del hidrógeno, sinceramente, todo el mundo está viendo su potencial y tratando de buscar formas interesantes de entrar allí”, dijo Amy Davis, presidenta de la unidad Accelera, citando conversaciones que está teniendo con una variedad de fabricantes y compañías de energía sobre electrolizadores. . “Va a ser necesario que las compañías de petróleo y gas tomen medidas. Entonces comenzará a ver un cambio de marea una vez que tenga algunos proyectos grandes en el espacio de la movilidad”, dijo, negándose a nombrar compañías específicas.
Accelera está posicionada para ser un proveedor líder de tecnología de hidrógeno verde, dijo Davis. “Ya tenemos un electrolizador de 20 megavatios en servicio hoy, estamos aprendiendo de él, y más de 600 aplicaciones de electrolizadores en el campo”, dijo a Forbes. “Estamos un poco adelantados”.
Antes del acuerdo de la planta de reciclaje de Varennes Caron, Cummins dijo en diciembre que suministrará un sistema electrolizador de 35 megavatios a Linde, el mayor productor de hidrógeno del mundo, para producir hidrógeno sin carbono con agua y energía eléctrica de las Cataratas del Niágara.
Aunque empresas como Nikola, Daimler, Volvo, Hyundai y Toyota tienen planes para crear un mercado para vehículos pesados de hidrógeno, Cummins considera que ese mercado tardará un poco más en desarrollarse, dada la necesidad de crear una infraestructura de combustible de hidrógeno. En cambio, Davis dijo que los principales puertos de envío y los entornos más cerrados parecen un mejor potencial inicial para Accelera.
“Puertos porque tiene una combinación completa de cosas donde puede obtener hidrógeno en esa ubicación y resolver los problemas de infraestructura, tiene montacargas que funcionan con hidrógeno y algunas aplicaciones marinas”, dijo. “Los camiones van a llegar allí, pero tendrá que retrasarse”.
Este artículo fue publicado previamente en Forbes US.
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