Boeing posee una larga lista de problemas urgentes a corto plazo, pero ahora agregue uno más: necesita un avión nuevo.
Con su avión más vendido, el 737 Max, objeto de escrutinio público y federal después de la aterradora explosión de un panel en el aire en un avión de Alaska Airlines en enero, la compañía aeroespacial más grande del mundo está luchando por recuperarse de una pesadilla que ha recortado 28 mil millones de dólares. de su capitalización de mercado. Y sus dos décadas de postergar el lanzamiento de otro nuevo programa de aviones desde que comenzó formalmente el desarrollo del 787 en 2003 parecen cada vez más costosas. Los analistas dijeron a Forbes que el tiempo corre para que Boeing elabore un nuevo avión de fuselaje estrecho para frenar una fuerte pérdida de participación de mercado frente a su rival Airbus.
En noviembre de 2022, el director ejecutivo, David Calhoun, descartó introducir un nuevo avión hasta mediados de la década de 2030, diciendo que la tecnología para un cambio radical en la eficiencia del combustible no estaría lista hasta entonces. Los críticos dijeron que era una medida de aversión al riesgo que permitiría a Boeing ahorrar miles de millones en el corto plazo e impulsar los retornos de los inversores mientras saboteaba su futuro. Pero Boeing se encuentra ahora en medio de una reestructuración administrativa , con un nuevo presidente de la junta directiva que pretende contratar un reemplazo para Calhoun antes de fin de año. Los analistas esperan que el próximo director general dé una nueva mirada al desarrollo de un nuevo avión.
La familia A320neo de Airbus ha superado en ventas a la línea 737 Max casi 2 a 1, en gran parte gracias a la potencia de los aviones más grandes, el A321 y el A321XLR. Pueden transportar más pasajeros a distancias mayores que el 737 Max 10, la variante Max más grande, que Boeing aún no ha lanzado al mercado. Mientras tanto, Airbus tiene un avión pequeño más nuevo y eficiente, el A220, que está considerando ampliar a una versión más grande que amenazaría el extremo inferior de la línea 737.
“Boeing está en el medio” entre el A321 y el A220 “con un avión que ha tenido problemas; no es un buen lugar para estar”, dijo a Forbes Robert Springarn, analista de Melius Research . “Estás llegando al punto en el que tu ventaja competitiva está en riesgo”.
Con todo lo que habrá en el plato del nuevo CEO –incluyendo lo que prometen ser difíciles negociaciones contractuales con los maquinistas de Boeing en el estado de Washington – existe el riesgo de que esa persona no quiera tocar un nuevo avión hasta que se resuelvan los problemas a corto plazo. Sería un error, afirmó Springarn.
“Deberían poder hacer ambas cosas simultáneamente, devolver la seguridad y la calidad al nivel necesario y, al mismo tiempo, descubrir lo que les deparará el futuro”.
Sin embargo, los analistas advierten que si Boeing se mueve demasiado pronto, Airbus podría superarlo uno o dos años después con un avión diseñado para vencerlo, además de perderse nuevas tecnologías en desarrollo que prometen reducir las emisiones de carbono.
Si no se lanza un nuevo avión antes de 2035, la participación de Boeing en el mercado de fuselaje estrecho podría caer por debajo del 40%, estimó Ron Epstein del Bank of America.
Se trata de un cambio brusco con respecto a la generación anterior de ambos aviones, donde Boeing tenía aproximadamente una participación de mercado del 52% y, además, exigía precios más altos, dijo Nick Cunningham, analista de la firma de investigación de acciones Agency Partners.
Las pérdidas de participación de mercado de Boeing podrían ser difíciles de revertir dada la rigidez de la titularidad de las aerolíneas, que son reacias a cambiar de tipo de avión debido al alto costo de volver a capacitar a los pilotos para volarlos, dijo Ken Herbert, analista de RBC Capital Markets.
“Calhoun… dice que es demasiado caro y demasiado arriesgado y ha dado todo tipo de razones por las que no deberían hacerlo”, dijo Cunningham. “El problema es que si no lo hacen, entonces eso es efectivamente un consejo de desesperación. Significa que ha aceptado que ahora representa sólo alrededor de un tercio del mercado de aviones de fuselaje estrecho, en comparación con la mitad del mercado de aviones de fuselaje estrecho. Y corre el riesgo de que acabe convirtiéndose en McDonnell Douglas”. Ese alguna vez orgulloso fabricante de aviones estadounidense perdió participación de mercado durante décadas al limitar la inversión a la actualización de modelos más antiguos, y fue comprado por Boeing en 1997.
En este momento, incluso si la dirección quisiera lanzar un nuevo programa de aviones, Boeing probablemente no podría permitírselo, con una salida de efectivo de 3.900 millones de dólares en el primer trimestre y expectativas de que la sangría continúe en el segundo trimestre, con las tasas de ensamblaje del 737 desaceleradas mientras la empresa trabaja en mejoras al proceso de fabricación. Después de eso, Boeing espera desbloquear un torrente de efectivo entregando antes de fin de año la mayoría de los 170 Max 8 y 60 787 que tenía acumulados en inventario al 31 de marzo. Las aerolíneas suelen pagar entre el 65% y el 70% de la compra. precio de un avión en el momento de la entrega. También apunta a aumentar la producción de 737 a 38 por mes en el segundo semestre y con un objetivo de 50 para 2026. Pero muchos analistas se muestran escépticos de que se cumpla lo prometido. “Si ha habido algo que ha sido constante en Boeing a lo largo de nuestros muchos años de cobertura de la compañía han sido sus calendarios de mejora irremediablemente optimistas”, escribió Robert Stallard de Vertical Research en una nota. Por ejemplo, Boeing tenía previsto a principios de 2022 entregar 500 737 ese año. Logró 386.
AVIÓN EN VANO
Boeing ha evadido durante dos décadas el lanzamiento de un programa para reemplazar el 737, un diseño de avión que se remonta a la década de 1960, o para construir un avión de tamaño entre el 737 y su 787 de fuselaje ancho.
A principios de la década de 2000, un proyecto llamado Yellowstone esbozó planes para un nuevo fuselaje estrecho junto con los diseños que se convirtieron en el 787. El fuselaje estrecho habría utilizado muchas de las mismas tecnologías, incluida una carrocería compuesta de fibra de carbono. Los ejecutivos de Boeing discutieron tentativamente sacarlo al mercado en 2020 , pero esos planes se vieron frustrados en 2011 cuando American Airlines advirtió que estaba considerando comprar cientos de A320 actualizados con motores más eficientes. Para evitar que los clientes estadounidenses y de otro tipo desertaran y se pasaran a Airbus, Boeing dejó de lado el nuevo avión y tomó la ruta más rápida y barata de cambiar el motor también del 737.
Las dificultades de colocar un motor más grande en un avión originalmente diseñado para estar cerca del suelo para permitir el embarque por escalera llevaron a la necesidad de un software de aumento de estabilidad que falló en dos accidentes mortales en 2018 y 2019, lo que llevó a la compañía a una crisis.
De 2015 a 2020, Boeing también fue de un lado a otro en la construcción de un avión más grande destinado a reemplazar al 757 y al 767. Cuando Calhoun fue nombrado director ejecutivo a principios de 2020, envió a los diseñadores de nuevo a la mesa de dibujo, diciendo que el campo de juego había cambiado. . Según se informa, para 2021 había planes para una versión más pequeña que compitiera con el A321neo.
La decisión de Calhoun de embarcarse en un nuevo avión hasta la década de 2030 le daría a Boeing tiempo para estabilizar las operaciones, incluida la integración de su proveedor de fuselaje 737, Spirit AeroSystems, que está en negociaciones para adquirir y obtener efectivo de su línea actual. Eso incluye aumentar las tasas de producción y llevar al mercado tres variantes de aviones existentes que se retrasaron mucho: el Max 7, Max 10 y 777X. La compañía proyecta que eso le permitirá aumentar el flujo de caja libre a 10 mil millones de dólares anuales para 2026, lo que le ayudará a pagar su deuda neta de aproximadamente 40 mil millones de dólares, frente a los 13 mil millones de dólares a fines de 2019.
Pero Cunningham cree que Boeing se ha dado discretamente margen financiero para invertir en un nuevo avión mediante la estructuración de 10.000 millones de dólares en deuda que la compañía recaudó a finales de abril para reforzar sus agotadas reservas de efectivo. A pesar de las altas tasas de interés que promedian el 6,6%, Boeing ha postergado el pago durante un tiempo extrañamente largo, señala: alrededor del 65% vence entre 2034 y 2064. Cunningham cree que eso es una señal de que la compañía planea dirigir el flujo de caja libre a I+D. “Pueden acumular una posición de efectivo que les permitiría desarrollar un nuevo avión”, afirmó.
Boeing se negó a responder a las preguntas sobre los planes de la compañía, pero remitió a Forbes a la declaración de Calhoun el viernes en la reunión anual de accionistas de que las inversiones en sus fábricas y en I+D aumentarían en 2024 desde casi 5 mil millones de dólares el año anterior. “Nuestra misión es madurar las tecnologías esenciales que permitirán vuelos seguros y sostenibles en los próximos años”, dijo.
Los analistas esperan que un nuevo avión podría costar entre 20.000 y 30.000 millones de dólares en investigación y desarrollo y gastos de capital en un plazo de ocho a diez años. Si Airbus amplía el A220, Boeing podría necesitar contrarrestar también con un segundo avión más pequeño, piensan algunos analistas.
Un problema que enfrenta Boeing es que con Airbus en una posición más fuerte, la compañía europea podría esperar a que Boeing muestre su mano y luego contraatacar con algo diseñado para superar al avión de Boeing.
“Lo único que no quieren hacer es ir demasiado pronto y limitarse a un cierto tipo de tecnología… y luego descubrir que Airbus presenta algo que es un cambio evolutivo o revolucionario mucho mayor en tecnología dos años después”, dijo Primavera. “Eso es en gran medida irrecuperable y ambos están nerviosos por esto”.
Pero Airbus puede verse obligado a actuar más rápido de lo que le gustaría debido a la mayor presión en Europa para reducir las emisiones de carbono de la aviación, dijo Herbert.
Se ha comprometido a introducir un pequeño avión de cero emisiones propulsado por hidrógeno en 2035.
No está claro cómo podría verse un nuevo avión Boeing, pero un elemento potencial con el que está experimentando con la NASA es un ala larga y delgada montada en lo alto del fuselaje que estaría reforzada con puntales diagonales. Según la NASA, las alas más ligeras y eficientes podrían permitir una reducción del 10% en el consumo de combustible. Con 425 millones de dólares en financiación de la NASA, Boeing está trabajando para montar prototipos de alas reforzadas en un avión MD-90 para las pruebas de vuelo que están programadas para comenzar en 2028.
Para preparar su próximo avión para el futuro, Boeing podría desarrollar un fuselaje con un sistema de propulsión convencional para empezar, pero con la capacidad de actualizarse para funcionar con hidrógeno o energía eléctrica híbrida, dijo Springarn. El ala reforzada tendría mucho espacio para acomodar un gran motor de rotor abierto desarrollado por General Electric y Safran denominó Rise, que podría reducir el uso de combustible y las emisiones de carbono en un 20%.
Es probable que Boeing se acerque a las aerolíneas con dos diseños –uno conservador y otro más radical– y evalúe el interés antes de elegir con cuál seguir adelante.
Con incertidumbre sobre la preparación tecnológica y cómo podría responder Airbus, Boeing enfrenta decisiones difíciles, pero tiene que asumir riesgos para volver a estar en la cima, dijo Cunningham.
“Llegó a ser la gran empresa que era gracias a una dirección muy audaz y muy competente que tomó grandes decisiones. E inevitablemente tienen que volver a eso”.
Este artículo fue publicado originalmente por Forbes US.
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