La disputa comercial entre los transportistas mexicanos y el sindicato de transportistas más grande de Estados Unidos que impide la entrada a los conductores nacionales, ha dejado una pérdida al comercio bilateral de 35,000 mdd. El mayor problema es que esta negativa podría tratarse de una práctica asociada al racismo y la discriminación.

Desde que entró en vigor el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), los Teamsters, el sindicato de transportistas más grande de Estados Unidos (EU), y la organización ambiental Sierra Club, se oponen a la entrada de los transportistas mexicanos a territorio estadounidense. Esta negativa le ha costado al comercio bilateral más de 35,000 millones de dólares (mdd), y ha generado una pérdida directa al sector de autotransporte de 5,334 mdd.

“Los Teamsters, además de tener un peso importante en la política, también lo tienen en lo económico. Lo que argumentan desde que inició el TLCAN es que los transportistas mexicanos son inseguros y altamente contaminantes. Es un pretexto. Lo que ellos están haciendo realmente es proteger su mercado. A lo que le temen es a la competencia de los transportistas mexicanos”, afirma en entrevista con Forbes México el director general de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar), Jose Refugio Muñoz López.

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El sindicato de transportistas más grande de EU tiene 110 años de existencia y 1.4 millones de miembros de distintos estratos sociales y puntos del país. Ante la presión, el gobierno negó el paso a los transportistas mexicanos, incluso mucho antes de firmarse el TLCAN.

Desde su nacimiento en 1903, los Teamsters se caracterizaron como un grupo que defendía con violencia sus intereses y territorio. El primer presidente de este sindicato fue Cornelio Shea, después de que una parte de los trabajadores de la Team Drivers International Union (Sindicato Internacional de Choferes o TDIU, por sus siglas en inglés) decidió separarse y formó la International Brotherhood of Teamsters.

Desde 1999, el hombre fuerte detrás del sindicato es James P. Hoffa, quien junto con sus transportistas contribuyen con 9.6% de los 16.7 billones de dólares (bdd) del PIB total de la economía de EU, según los últimos datos de Estadísticas del Transporte Norteamericano (ETAN, por sus siglas en inglés).

Enredo legal

México y EU acordaron abrir sus estados fronterizos a los transportistas de carga en enero de 1995, y al resto del territorio a partir de enero de 2000. El objetivo era agilizar la frontera  y disminuir costos para ambas partes. Pero Estados Unidos cedió a esta apertura argumentando cuestiones de seguridad.

Según un estudio económico realizado por el despacho ECON ONE, con sede en el estado de California, las empresas mexicanas podrían tener acceso a 60% del mercado transfronterizo de carga y 20% del mercado internacional dentro de Estados Unidos, es decir, exportaciones de empresas europeas o asiáticas.

“Los Teamsters utilizan esfuerzos políticos y jurídicos para impedir el cumplimiento del tratado. De hecho, han presentado demandas para pedir la anulación del TLCAN e impedir que el Congreso de EU asigne fondos para ampliar las fronteras y la revisión de vehículos mexicanos”, comenta Roberto Keoseyan Arakelian, abogado de RKConsultores.

Aunque el TLCAN es un tratado ratificado por los congresos de ambas naciones y es una ley suprema, el gran peso político de este sindicato doblega incluso al gobierno de EU. “Está muy clara la violación. Es una violación permanente, es de tracto sucesivo. Consiste en un encadenamiento de las sucesivas transmisiones del dominio, de tal manera que la nueva transmisión se apoye en la anterior”, asegura el abogado.

Los argumentos de los Teamsters y de Sierra Club para negar la entrada de los transportistas mexicanos e impedir también que los inversionistas mexicanos de transporte lleguen a  EU son: que los vehículos mexicanos no se manejan adecuadamente, que son obsoletos, contaminan y el hecho de que los choferes no hablan inglés.

En palabras de Muñoz López, de Canacar, esto es un mero pretexto: “Incluso, una buena parte de los transportistas de EU son mexicanos. Los conductores mexicanos son más hábiles. Es un caso de sobreprotección y, desde luego, con su dosis de discriminación por parte de los transportistas estadounidenses. Por el hecho de ser mexicanos se les considera incapaces e inseguros.”

Durante el último Programa Demostrativo (han sido dos, el primero se implementó en 2007 y consistía en que un solo camión y un solo chofer hicieran el cruce y las entregas), 7,000 empresas transportistas fueron evaluadas, y de éstas, 3,922 fueron calificadas como óptimas  para circular por territorio estadounidense con más de 300,000 vehículos.

Los transportistas mexicanos son aptos y eficientes, pero la gran presión por parte de los Teamsters frena toda posibilidad. “Como en parte ellos financiaron la campaña de Obama, una vez que llegó a la presidencia tuvo que responder de conformidad con los intereses que representan. Fue Obama quien canceló los fondos para los programas pilotos”, comenta el doctor David Sarquís Ramírez, profesor del Departamento de Estudios Sociales y Relaciones Internacionales del Tecnológico de Monterrey Campus Estado de México, en entrevista con Forbes México.

La demanda

Durante todo el tiempo que ha durado la negativa de EU para dejar entrar a los transportistas mexicanos, los procesos legales siempre han favorecido a México. “Desde el punto de vista legal, EU no tiene un terreno sólido para bloquear el cumplimiento del tratado, no tienen bases legales, pero la presión política es muy fuerte”, detalla Sarquís Ramírez.

Datos de la Secretaría de Economía muestran que en marzo de 2009 se impuso la primera represalia a productos procedentes de EU por el incumplimiento. La sanción consistió en incrementar aranceles para 89 productos (entre industriales y agrícolas) provenientes de 40 estados.

Una nueva acción legal en contra de esta negativa se abrió el 23 de octubre de este año, cuando la Canacar, la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram) y 4,000 empresas más se unieron para levantar un proceso de arbitraje contra el gobierno estadounidense.

La demanda busca que se paguen los daños y perjuicios. Aunque el daño calculado por todo el tiempo de la negativa es de 5,334 millones de dólares, el monto de la demanda alcanza sólo 3,800 mdd, ya que según la ley, no se puede reclamar más de tres años atrás.

La violación del TLCAN le resta competitividad a los productos mexicanos. Tan sólo el transporte de carga representa 3% del PIB nacional, resultando al año más de 6.2 millones de cruces transfronterizos, moviendo 486 millones de toneladas de carga.

“Un ejemplo de esta desventaja es una empresa que está adicionada a la demanda y que exporta veladoras de Guadalajara a Los Ángeles. En el tránsito de la aduana se le retiene mucho tiempo y eso le genera pérdidas. Costaría mucho menos el transporte si el vehículo entrara y regresara cargado”, ejemplifica Roberto Keoseyan.

Si la negativa continúa después de seis meses, tiempo que tiene el gobierno de EU para dar una respuesta al arbitraje y negociar, la Canacar y Conatram ratificarán la demanda y solicitarán al gobierno que reactive las sanciones.

“En caso de resultar favorable el fallo, el producto de esas sanciones se destinará a beneficiar al sector transportista de carga para modernizar el parque vehicular, capacitación y generación de nuevos operadores”, finaliza Muñoz López.

La Canacar y Conatram se dicen abiertas al diálogo, no quieren hacer efectiva la demanda. Ahora sólo queda esperar esos seis meses para saber de una vez por todas si los transportistas mexicanos podrán conquistar el territorio de EU o continuará el bloqueo.

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