Por Chuck Tannert

John Zachary DeLorean fue indiscutiblemente un ingeniero brillante. Un ejecutivo de negocios extravagante y agresivo, que surgió de la cultura de los hombres (de negocios) de los 50s, quien demostraría ser uno de los pioneros del modelo visionario estadounidense moderno (piensa en Jobs, Bezos o Zuckerberg) que descartó la convención en busca de un enfoque singular. En su caso, eso significaba intentar crear el mejor auto deportivo que el mundo haya visto.

Pero también fue acusado de ser un ladrón, un fraude, un estafador y un descarado que engañó a todos con los que hizo negocios, desde celebridades hasta superpotencias, quitándoles millones de dólares (mdd) en el proceso. El abogado de mucho tiempo de DeLorean y firme defensor personal, Howard Weitzman, le dijo al Los Angeles Times después de la muerte del fabricante de automóviles en 2005 que: “John DeLorean tenía una de las opiniones más distorsionadas de lo correcto y lo incorrecto”.

Entonces, ¿cómo se convirtió el hombre detrás del primer muscle car de Estados Unidos en una figura con un legado tan torturado? Porque, al igual que el auto por el que es más famoso, el DMC-12, un ícono cultural gracias a su papel destacado en las películas de “Volver al futuro“, es célebre por su elegante visión de fantasía futurista y ampliamente burlado por sus fracasos espectaculares y sórdidos.

Los primeros años

Hijo de trabajadores inmigrantes de fábricas, John Zachary DeLorean nació el 6 de enero de 1925 y creció en un barrio principalmente de clase trabajadora en el lado este de Detroit. Su padre, Zachary, era un organizador sindical y empleado de fundición en la Ford Motor Company. Drivetribe, una plataforma comunitaria en línea para entusiastas de los automóviles, informó que su “inglés deficiente y sus problemas con el alcohol le impidieron progresar más allá de la fábrica”.

La madre de John, Kathryn, trabajaba para General Electric y trató de mantener las cosas juntas en casa. Hemmings Daily informó que cuando las circunstancias se pusieron particularmente difíciles, ella llevaría a los niños a la casa de su hermana en Los Ángeles. Se ha especulado que John desarrolló un amor por el estilo de vida de California durante estas ‘escapadas’.

Su educación fue interrumpida por la Segunda Guerra Mundial (sirvió en el Ejército), pero finalmente obtuvo una maestría en ingeniería automotriz y, más tarde, un MBA de la Universidad de Michigan. Luego, comenzó oficialmente su carrera automotriz en 1952, uniéndose al equipo de investigación y desarrollo de Packard Motor Car Company. En poco tiempo, se convirtió en una estrella en ascenso en la empresa y en la industria.

En 1956, DeLorean ocupó un puesto en General Motors (GM) como ingeniero en la división de Pontiac. En ese momento, GM era la compañía más grande del mundo y el lugar para estar, pero Pontiac luchó con su identidad de marca y no se conectaba con la juventud de Estados Unidos, una gran fuerza de consumo que impulsaba la emergente cultura automovilística del país. Por lo que, Pontiac parecía fabricar solo coches cargados para adultos mayores.

Pontiac estaba “realmente en problemas”, dice J. Patrick Wright, autor de On A Clear Day You Can See General Motors, el revelador best-seller sobre el gigante automotriz. Era “como la división de una persona mayor”.

“Cuando DeLorean se fue”, dice, “se había convertido en la tercera mejor placa de identificación en la industria automotriz, justo detrás de Chevy y Ford”.

Mientras que otros ejecutivos de GM se enfocaron en construir automóviles majestuosos que parecían flotar calle abajo sobre una nube, DeLorean tenía planes diferentes. Quería reemplazar esos paseos tranquilos con vehículos más deportivos, máquinas que abrazaran una cultura juvenil, más interesadas en ir rápido que en ser acogedoras. Cuando Pete Estes se hizo cargo de las riendas de Pontiac en 1961 y DeLorean fue nombrado ingeniero jefe de la división, aprovechó la oportunidad al hacer que su equipo de ingenieros lanzara, un gran motor V8 de 389 pulgadas cúbicas, desde el Pontiac Bonneville de tamaño completo, hasta el mediano, el Pontiac Tempest. El resultado fue un auto manejable pero musculoso, con un exceso de potencia y torque, apto para las carreras.

DeLorean lo llamó el Pontiac Tempest LeMans GTO, y creó una nueva categoría de automóviles que se conocería como el muscle car.

Pero GM tenía un mandato estricto que prohibía a sus ingenieros pegar motores grandes en autos más pequeños para que fueran más rápidos. Por lo tanto, los altos ejecutivos de la empresa nunca habrían aprobado el GTO como se concibió. Como se capturó en Framing John DeLorean, una nueva película dirigida por Don Argott y Sheena Joyce y contada en un estilo documental con representaciones dramáticas protagonizadas por Alec Baldwin como DeLorean y un elenco de apoyo de los principales actores de Hollywood, el ingeniero encontró una escapatoria, con la aprobación de Estes, por supuesto, para justificar el aspecto de alto rendimiento del automóvil. 

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En lugar de vender el coche como un modelo independiente, el motor más grande se ofrecería como un paquete opcional de 295 dólares en el Tempest de 1964. Los cupés equipados con GTO se vendían a partir de 2,852 dólares; mientras los convertibles con una cifra de 3,081 dólares.

El paquete GTO fue un éxito instantáneo. Los pedidos llegaron. GM pasó a vender 32,450 unidades en su primer año de producción.

Por este flagrante desafío, DeLorean fue recompensado generosamente, saltando en 1965 por delante de varios ingenieros (prometedores) con más antigüedad para convertirse en el gerente general más joven de Pontiac a los 40 años. Cuatro años más tarde, fue nombrado el gerente más joven de Chevrolet, y en 1972 fue nombrado jefe de las operaciones de automóviles y camiones para Norteamérica de GM.

DeLorean no solo fue un gran ingeniero, sino que también cultivó un talento para el marketing. Entendió algo que otros ejecutivos de la industria automotriz aún no habían comprendido: los automóviles tenían tanto que ver con el estilo como con los pernos. “Ninguno de estos muchachos estaba prestando atención al lado de la moda”, dice Wright. Después de que DeLorean nos dio el Firebird, su reputación se fue mucho más allá de Detroit.

Antes del GTO, el estilo de vida de DeLorean se ajustaba a la imagen de un ejecutivo cualquiera de GM: mantenía su cabello corto y limpio, usaba trajes conservadores de tres piezas, estaba casado y asistía a las funciones sociales correctas. Todo eso cambió después del nacimiento del muscle car. Ahora era una estrella de rock, ganaba dinero y vivía ese estilo de vida.

Comenzó a hacer ejercicio y a usar ropa de moda, y en 1968 se divorció de su primera esposa, Elizabeth Higgins, después de 14 años de matrimonio, para pasar más tiempo en la costa oeste. Allí trabajó con las modelos y actrices de élite y hasta con las anticuadas de Hollywood, como Ursula Andress, Joey Heatherton y Tina Sinatra.

Este nuevo DeLorean era impetuoso, aún más arrogante y desvió la atención hacia la élite de GM, y por eso tenían una relación de amor y odio. Tuvo éxito por “no hacer lo que le dijeron que hiciera” y, en cambio, siguió sus propios instintos, dice Wright. “Las divisiones estaban haciendo dinero, y gran parte de las ganancias terminaron en bonos [de esos ejecutivos] al final de cada año. Les encantaron sus bonificaciones”, incluso a medida que les desagradaba DeLorean. Se convirtió en un Catch-22 (libro de Joseph Heller) de la codicia.

En 1969, DeLorean se casó con la actriz Kelly Harmon, la hermana del actor Mark Harmon (de la famosa serie NCIS) y la hija de Tom Harmon, una leyenda del fútbol universitario, héroe de guerra y comentarista deportivo. Kelly tenía 20 años. Él tenía 44. La pareja adoptó a un hijo, Zachary, pero continuó viviendo un estilo de vida jet-set, evitando la escena social en Detroit.

“Incluso con 650,000 dólares al año, si el trabajo no es te satisface, haces otra cosa”

—John DeLorean, después de dejar GM.

Si su estilo de vida aún no había molestado a sus colegas, su impulso por cambios significativos en GM, como abandonar los autos grandes en favor de vehículos más pequeños y más eficientes en combustible, fue un sacrílego.

Pero para la primavera de 1973, todo cambió. Harmon y DeLorean se habían divorciado. Luego vino la infame presentación de Greenbrier. DeLorean estaba listo para dar un discurso confidencial a 700 altos ejecutivos de GM en la conferencia trianual de gestión de la empresa en el Hotel Greenbrier en West Virginia. ¿El tema?, la mala calidad de los automóviles que estaban produciendo estaba perjudicando los resultados de GM. El discurso fue muy crítico. Su personal insistió en que lo atenuara, lo cual hizo, pero una copia no editada de la presentación se filtró misteriosamente y fue publicada por el Detroit News. Tanto sus partidarios como sus detractores en GM se volvieron contra él. DeLorean renunció en abril de 1973.

Seis meses después, le dijo al New York Times que “no quería el trabajo de todos modos porque un puesto de alta gerencia en GM consiste en sentarse en reuniones todo el día”. “Incluso con 650,000 dólares al año, si el trabajo no es te satisface, haces otra cosa” , dijo.

La era DeLorean

Cinco semanas después, el extravagante fabricante de automóviles ya había comenzado una nueva vida, una libre de los grilletes de Detroit. Se casó con la supermodelo Cristina Ferrare en una ceremonia privada en Los Ángeles, y rápidamente establecieron una casa en la ciudad de Nueva York. Ella tenía 23. Él tenía 48. DeLorean también comenzó a trabajar en planes para formar una compañía de automóviles.

DeLorean Motor Company se fundó oficialmente el 24 de octubre de 1975 en Detroit. El plan era construir lo que DeLorean llamó un “automóvil ético”, uno que era seguro, duradero y sostenible. “Imaginó un coche que sería lo mejor de todo”, dice Jordan Livingston, un documentalista que está terminando un proyecto sobre el empresario y fabricante de automóviles, titulado Living the Dream (Viviendo el sueño, es español). “Quería el mejor estilo, quería el [menor] impacto ambiental, quería el mejor valor para el cliente y también quería la mayor seguridad”.

En dos años, la compañía había creado un prototipo de motor central para atraer inversionistas. Bill Collins, un ex colega de Pontiac que fue un jugador clave en la creación del GTO, diseñó un primer modelo para lo que se convertiría en el DMC-12. Pero DeLorean trajo a Colin Chapman, el carismático y llamativo fundador de Lotus Cars, para rediseñar el chasis y la suspensión. Collins fue despachado pronto.

Y, sin embargo, el diseño del automóvil atrajo a los partidarios. El aspecto icónico del cupé fue creado por Giorgetto Giugiaro, el diseñador italiano y fundador de ItalDesign que estuvo detrás de clásicos como el concept car de Alfa Romeo, Iguana, el Lotus Esprit, el Ferrari 250 GT SWB Bertone, el Techrules Ren y muchos otros. Basó el DeLorean en un auto conceptual de 1970 que había diseñado para Porsche, que tenía una forma similar a la de una cuña y, lo más importante, presentaba un cuerpo de acero inoxidable con puertas de ala de gaviota. Su potencia provenía de un motor V6 de Peugeot-Renault-Volvo de 2.85 litros, montado en la parte trasera que producía 130 caballos de fuerza.

Financiando locuras

El capital semilla llegó rápidamente, ya que DeLorean tomó un préstamo del Bank of America y recurrió a los artistas, como el presentador de Tonight Show, Johnny Carson, Roy Clark y Sammy Davis Jr., como inversionistas adicionales. También recaudó dinero a través de un programa que daba a los concesionarios que vendían acciones de automóviles de DeLorean en la compañía. El empresario buscó fondos de desarrollo del gobierno para construir una fábrica.

Los críticos estaban encantados con la apariencia del auto. Pero este tenía poca potencia, ofrecía un manejo regular, y no era tan innovador, como seguro, ni eficiente en combustible.

En febrero de 1978, Business Week informó que la compañía había estado “coqueteando con Canadá, España, Pensilvania, Ohio y, más recientemente, su ciudad natal, Detroit”. Pero después de firmar un acuerdo preliminar con el Departamento de Comercio de los Estados Unidos y el gobierno de Puerto Rico, para construir una fábrica en una antigua base de la Fuerza Aérea, DeLorean recibió una mejor oferta del gobierno británico para construir una fábrica en Irlanda del Norte, en un pastizal en Dunmurry, a las afueras de Belfast, justo en el corazón del sangriento conflicto entre los católicos de Irlanda y las comunidades protestantes.

Inversión total: más de 100 mdd en préstamos y garantías del gobierno británico, y decenas de millones de inversionistas privados. Todo parecía estar en su lugar.

Excepto: Todo ese dinero desaparecería, muy rápido.

“El mayor problema que tuvimos fue que el primer plan de negocios que se desarrolló una vez que el proyecto llegó a Irlanda del Norte, dejó bastante claro que nos quedaríamos sin dinero el día que produjéramos el primer automóvil”, dice Barrie Wills, autora de John Z, el Delorean y yo: Tales from an Insider, quien era el director de compras y suministros de DMC en ese momento y luego su CEO final. “Siempre lo supimos. Y es por eso que estábamos constantemente bajo presión para tratar de persuadir al gobierno británico de que nos diera un poco más de dinero. Pero eso no fue posible “.

Siete meses después de comenzar la construcción en Belfast, el partido conservador de Margaret Thatcher llegó al poder en Gran Bretaña. Ella no aprobó el acuerdo que el Partido Laborista había alcanzado con el estadounidense. “Ella desaprobaba cualquier inversión del gobierno en lo que consideraba una industria privada”, explica Wills.

Luego, en enero de 1981, la primera ola de automóviles tuvo problemas de control de calidad, lo que llevó a una mala prensa en los EU. Los críticos estaban encantados con el aspecto del automóvil. Pero el auto tenía poca potencia, ofrecía un manejo regular, y no era tan innovador ni tan eficiente con el combustible que DeLorean había prometido que sería.

La crisis monetaria creció. Surgió un plan para reestructurar la empresa y hacerla pública como DeLorean Motors Holding Company. La oferta de acciones propuesta habría enriquecido personalmente a DeLorean, el accionista mayoritario de la compañía, en casi 120 mdd, pero habría dejado a cualquiera con solo “opciones”, como los concesionarios de automóviles que se habían unido al programa de inversionistas, casi sin nada. Sería un trato particularmente malo para Margaret Thatcher y el gobierno británico.

“Thatcher estaba indignada”, dice Livingston, y ella cortó cualquier inversión adicional en la compañía estadounidense, colocando la planta de Belfast en quiebra. Al final, solo se construyeron 9,000 DMC-12, de los cuales aproximadamente 6,000 se vendieron a los consumidores.

El fin de un sueño

Aun así, DeLorean aseguró a los ejecutivos de DMC que el dinero estaba en camino. En aquel entonces, dice Livingston, los irlandeses en Belfast creerían cualquier cosa que DeLorean dijera. “Cuando John DeLorean vino a [inspeccionar a las tropas], bien podría haber sido George Clooney o Brad Pitt visitando la fábrica”, dice Livingston. “Aquí estaba esta estrella de rock con una supermodelo en su brazo. La gente estaba absolutamente deslumbrada “.

Hasta el día de hoy, muchos todavía consideran que el ejecutivo de automóviles defectuoso es un salvador, sin importar lo que se dice que hizo. “Todos, desde los taxistas hasta los camareros y los empleados del hotel, todos tienen algo que decir sobre John DeLorean”, dice Livingston, quien recientemente asistió a una reunión de trabajadores de DMC y sus familias. “Dejó un sello increíble en la comunidad”.

¿Por qué? Trabajar en DMC no solo fue el primer trabajo para la mayoría, explica Livingston, sino que también fue uno de los trabajos mejor pagados y más significativos que han tenido: “Llegó a un lugar que tenía casi un 80% de desempleo, creó trabajos, trabajos calificados, trabajos de los que estas personas podrían estar orgullosas ”.

En cuanto a los inversores, dice Wills, un grupo en los EU, dirigido por la financiera Jeanne Farnan, supuestamente estaba recaudando dinero para la compañía, y según un informe en el Washington Post, Farnan afirmó haber localizado inversionistas dispuestos a aportar 10 mdd como parte de un paquete financiero para rescatar a la empresa, poco antes de que los receptores designados por el gobierno planearan declarar a la compañía DeLorean extinta. Envió los documentos finales del préstamo a DeLorean en la mañana del 19 de octubre de 1982, el último día para que la compañía obtuviera nueva financiación o se enfrentara a la liquidación.

autos

Era demasiado bueno para ser cierto. “Fue dinero que los receptores nunca hubieran aceptado”, dice Wills. Según el Washington Post, “Farnan enfrenta una investigación penal por parte del FBI y la oficina del fiscal de los Estados Unidos en Washington”. (Farnan finalmente cumplió cinco meses por desacato penal de los cargos judiciales). Sin embargo, DeLorean nunca firmó los documentos. Aparentemente tenía otro plan.

Wills se fue a casa después de un largo día en la oficina, comió y se instaló para pasar la noche. Recibió una llamada alrededor de las 8 p.m. de uno de los nuevos señores del gobierno británico (de la compañía), diciéndole que reúna a la fuerza laboral y cierre la fábrica para siempre. Fue un shock. “Habíamos reunido a todas las personas clave con la esperanza de que la empresa se reestructurara, que los fondos se encontraran, de una forma u otra, para que volviera a la vida”, dice Wills. Sabía que las cosas eran terribles, pero no entendía la carrera tan repentina.

Lo entendería a la mañana siguiente. Encendió la BBC y se enteró de que DeLorean había sido arrestado con conversación intervenida grabada en video por el FBI, durante la cual supuestamente aceptó un plan para vender 100 kilos de cocaína, por un valor estimado de 24 mdd, con la esperanza de que proveería suficiente efectivo para mantener su compañía a flote.

Wills tuvo que enfrentar a los trabajadores después de escuchar las noticias. “Había hombres adultos llorando”, dice. En menos de 24 horas, el personal había pasado de que le dijeran que el dinero estaba en camino a ver a su jefe, a quien adoraban, a pesar o por su valentía, arrestado por cargos de drogas. Una semana después, DMC se declaró en bancarrota.

Durante el juicio que siguió, el abogado de DeLorean, Howard Weitzman, argumentó que el FBI había podido atrapar al desesperado fabricante de automóviles porque sabían que haría cualquier cosa para salvar su negocio. Y la evidencia sugiere que Weitzman tenía razón. 

Según múltiples informes en ese momento, el acuerdo fue presentado a DeLorean por un informante pagado del FBI. Cuando DeLorean dijo que no tenía dinero en efectivo para pagar las drogas por adelantado, el informante prometió organizar el financiamiento siempre y cuando pusiera a su compañía como garantía. Y aunque mostró intención, nunca tomó posesión de las drogas.

Parece que nunca planeó pagar por ellos tampoco. El acuerdo de cocaína fue otra aventura comercial en la que DeLorean no estaba poniendo ni un centavo de su propio dinero. El gobierno creía que su acuerdo de entregar el control de su compañía constituía una prueba de su voluntad de participar. Pero DeLorean no les dio el control de DeLorean Motor Cars Limited ni de DeLorean Motor Company. En cambio, acordó proporcionarles el control de DMC, Inc., una empresa fantasma inactiva que no tenía activos. DeLorean estaba engañando a los estafadores. (Y pudo haber tenido suerte de que fueran falsos; el Cartel de Medellín, por ejemplo, podría no haberse divertido mucho con el truco).

Después de menos de 30 horas de deliberación, DeLorean fue absuelto de todos los cargos.

Y apenas estaba empezando

Sin embargo, sus problemas legales apenas estaban comenzando, y se enfrentó a juicios por malversación y fraude por parte de fiscales federales y una investigación por parte de las autoridades británicas. Nunca fue condenado. Pero los contadores recuperaron casi 100 mdd para los acreedores de DeLorean Motor Company, en un tribunal civil en el transcurso de casi dos décadas.

La mayor parte de eso provino de la firma de contabilidad Arthur Andersen, que fue encontrada culpable de negligencia e incumplimiento de contrato en sus auditorías de la difunta compañía automotriz. En marzo de 1998, un jurado del estado de Nueva York ordenó a la empresa que pagara 46,2 mdd a los acreedores y accionistas de la compañía automotriz, por emitir opiniones de auditoría engañosas sobre el fabricante de automóviles en 1978 y 1979. Más tarde se conformaron con 27,2 mdd. Una demanda anterior relacionada con la firma de contabilidad presentada por el gobierno británico se resolvió en 1997, y Arthur Andersen acordó pagar un estimado de 35 mdd.

Conducido a la bancarrota, DeLorean tuvo que vender su casa en Nueva Jersey, donde su propiedad de más de  200 hectáreas fue finalmente comprada por Donald Trump y convertida en el Trump National Golf Club, que visita con frecuencia, ahora como presidente.

En el camino, la familia de DeLorean también se vino abajo, ya que Ferrare lo dejó después de que lo absolvieran de los cargos de cocaína, llevándose a su hija, Kathryn y a Zachary. “Definitivamente hubo efectos inmediatos”, dice Zachary, que ahora tiene 47 años. “Quiero decir, ¿cómo demonios no podría haber?”

DeLorean murió el 19 de marzo de 2005, en el Hospital Overlook en Summit, Nueva Jersey, por complicaciones después de un derrame cerebral. Tenía 80 años y había estado viviendo en un apartamento de una habitación en Bedminster con su cuarta esposa, Sally.

“Por un lado, me siento orgulloso de mi padre”, dice. “Por otra parte. . . “

Zachary DeLorean

Hoy, Zachary DeLorean ya no culpa a su padre. “Todos tomamos decisiones en la vida, y algunos de ellos tienen razón y otros están equivocados”, dice. Sin embargo, cuando se le preguntó sobre el legado de su padre, Zach está tan dividido como todos los demás.

“Por un lado, me siento orgulloso de mi padre”, dice. “Por otro lado, solo quiero hacer estallar una maldita cosa”.

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